Types of brakes: apparatuses used to slow or stop a moving vehicle.
Drum brake: mechanism that slows and stops a car by fiction, by pression brake shoes against a drum.
Drum: cylindrical part attached to the wheel, against which the brake shoes are pressed to stop the car.
Brake lining: frictional part on the outside edges of the brake shoes.
Return spring: part of the brake mechanism that returns the brake shoes to their initial position.
Piston: cylindrical part that transmits the pressure to and receives pressure from the brake shoes.
Wheel cylinder: type of roller that applies a uniform pressure to the wheel then the brake is activated.
Brake shoe: part on which the brake lining is mounted.
Brake pads: part activated by the piston.
Wheel hub: central part crossed by the axel.
Stud: metal pin.
Disk: round, flat, piece of metal, pressed against the wheel to slow or stop the car.
Brake line: system liquid-transporting tubes.
Splash shield: protector that prevents dirt from fouling the braking system.
Disk brake: mechanism that slows and stops a car by friction, by pressing a disk against the wheel axel.

Tire: hollow, elastic casing enclosing an air-filled cavity.
Tread pattern: raised designs on the surfaces of a tire.
Side wall: side of the tire.
Radical body cords: arched frame of the tire.
Special high stiffness apex: filling material.
Bead wire: wire moulding a tire.
Belt: layers of different thicknesses that cover the frame of the tire.
Tread design: part of the tire that comes into contact with the road.

Types of motors: devices that transform different types of energy into mechanical energy, creating motion of an automobile.
Counterweight: weight that counterbalances the weight of the cylinder.
Piston rod: rod that transmits the movement of the pistons to the engine.
Crankshaft: collection of rods that transforms the rectilinear displacement of the pistons into rotary motion.
Piston: cylindrical part moving up and down un a tube that receives pressure from the fuel.
Flywheel: wheel that, while turning, regulates the speed of the engine.

مکانیزم گیربکس های اتوماتیک:

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید . جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.مشاهده می شود که در آن ها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است . در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولد زموبیل به کار برد . این طراحی اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد . این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه ی خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . ) در سال 1948 بیوک جعبه جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 25/2 و نسبت دنده در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دندذه های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است . جعبه دنده های اتو ماتیک فورد – ا – ماتیک ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1: 1/2 می باشد . مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 48/1 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 44/2 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها می باشد طراحی شده است . کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور 3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 7/2 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ی 1 : 27/1 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت وم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد . طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی است که مشابه جعبه دنده داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیر نماید.

Filters for small motors: apparatus used to remove suspended particles from a gas or liquid.
Cover: piece of metal closing the filter.
Housing: metal casing protecting the filter.
Foam pad: a mass of spongy material used for filtering a liquid or gas.
Filter: surface pierced with little holes.
Washer: round, thin metal part, hollow un the center.
Gasket: lining that seals a joint.
Filtering element: part through which liquid passed to be clean of its impurities.
Pan: small container.
Cover: piece of metal closing the filter.
Wing nut: winged piece of metal, to be turned by thumb and finger.

Automobile battery: group of similar elements that generates an electric charge.
Negative terminal: place where a current conducting wire, the cathode, is attached.
Separator: partition that separates the compartments of a battery.
Plates and separator: thin, flat, rigid separator sheet.
Battery case: casing that protects the parts of a battery.
Positive terminal: place where a current-conducting wire, the anode, is attached.
Vent caps: row of screwed-on cylindrical pieces that close the openings of a battery.

Automobile spark plug: electric part generating sparks to ignite an internal combustion engine.
Ceramic insulator: pottery support for the parts that conduct electricity.
Terminal: place where a current-conducting wire is attached.
Spline: hollow channel.
Resistance: device that controls the strength of the current.
Ground electrode: current device that unites the electrodes.
Spark plug gap: space separating the current conductors.
Center electrode: central current conductor.
Gasket: spot where two part join together.
Spark plug body: metal part of the spark plug.
Hex nut: hexagonal piece of metal used to screw in a spark plug.

Automobile engine: apparatus that converts fuel to mechanical energy to power a car.
Air filter: device that removes impurities from air passing trough it.
PVC hose: vinyl tube.
Filter hole: cylindrical part forming the opening of the oil container.
Cylinder head cover: removable cover on the upper part of the motor.
Spark plug cable: cable connecting the spark plug to the distributor cap.
Spark plug cover: spark plug cover.
Spark plug: ignition device of an internal combustion engine.
Exhaust manifold: system that collects spent gases.
Dip stick: instrument that measures the level of oil in a motor.
Flywheel: wheel that, while turning, regulates the speed of the engine.
Engine block: set consisting the motor, the clutch and the gearbox.
Exhaust pipe: pipe through which spent gas is expelled.
Oil filter: device that removes impurities from oil passing through it.
Gas line: network of hoses that transports the gas.
Gas pump: device that moves gas from the gas tank to the engine.
Oil drain plug: cylindrical part that is removed to drain oil from the engine.
Radiator hose: treated rubber tube that connects the lines of a combustion engine.
Pulley: small wheel with a grooved rim, bitted with a belt, that turns the cooling fan.
Fan belt: piece of rubber that wraps around the pulleys and turns the cooling fan.
Water pump: device that circulates water through the radiator.
Fan: apparatus that feed in oxygen the engine's combustion.
Alternator: generator that enables current in both directions.
Distributor: case that enables engine's ignition.
Valve spring: mechanism that keeps the valve closed.

Types of bodies: shell forming the exterior of a car.
Hatchback: two-door passenger compartment with a door at the back.
Sports car: small, two-seated automobile.
Four-door sedan: passenger compartment with four doors and four side windows.
Limousine: large, six-seated passenger compartment.
Convertible: car with a removable roof.
Hardtop: two-door passenger compartment.
Van: small vehicle used to carry baggage; a small van.
Pick-up truck: a small truck.

گاز CNG چیست

گاز طبیعی فشرده است که در درجه حرارت معمولی و در فشار ۲۰۰ تا ۲۵۰ بار نگهداری می‌شود.

گاز طبیعی به سه حالت زیر می تواند در خودرو ها مورد استفاده قرار گیرد.

الف) فشرده                CNG : COMPRESSED NATURAL GAS

ب) مایع                    LPG : LIQUID PETROLEUM GAS

ج) جذب شده              ANG : ABSORBED NATURAL GAS

انواع خودرو های گاز سوز

DEDICATED به خودروهایی اطلاق می‌شود که فقط از یک سوخت استفاده می‌کنند.

BIO_FUEL به خودرو هایی که امکان استفاده از دو سوخت بنزین و گاز را دارا می‌باشند اطلاق می‌شود.

DUAL_FUEL به خودرو هایی اطلاق می‌شود که از دو سوخت گازوئیل و گاز طبیعی به طور ترکیبی استفاده می‌کنند.

اثرات عمده تبدیل سوخت به CNG

گاز CNG ، گازی به مراتب تمیزتر نسبت به سوخت بنزین از نظر آلاینده های خروجی اگـزوز بـوده است.

مقایسه سالم‌تر بودن گاز CNG نسبت به بنزین از این دیدگاه حائز اهمیت است که به واسطه حوادث مرگبار به وجود آمده ناشی ازآلودگی، جان انسان‌های زیادی گرفته شده که می توان به عنوان نمونه از حادثه دره میور بلژیک در سال ۱۹۳۰ نام برد که در یک روز ۴۰ نفر به واسطه آلودگی ناشی از مه شدید که این شهر را در بر گرفته بود جان خود را از دست داده و یا در سال ۱۹۵۲ در شهر لندن تجمع آلودگی های واقع شده بر روی شهر لندن باعث از دست رفتن جان ۴۰۰۰ نفر گردید اشاره نمود.

مقایسه از نظر اقتصادی

چون این گاز به راحتی قابل پمپاژ کردن است، خیلی سریع در اختیار مصرف کننده قرار می گیرد و احتیاج به هزینه حمل و نقل بالایی ندارد.

همچنین مقایسه قیمت های میانگین CNG و بنزین در بازارهای جهانی نشان می دهد که قیمت جهانی گاز یک پنجم قیمت جهانی بنزین با ارزش حجمیه مساوی است و این موضوع به وضوح نشان دهنده ارزانی سوخت CNG نسبت به سوخت بنزین خواهد بود.

* لازم به ذکر است که انجمن جهانی خودروهای گازسوز در گزارش خود ایران را به عنوان دارنده بزرگ‌ترین ناوگان خودروهای گازسوز در جهان در سال ۲۰۱۱ معرفی کرد.

مقایسه از نظر فنی و موتوری

سوخت CNG نسبت به سایر سوخت‌های هیدروکربنی دارای پائین ترین نسبت کربن به هیدروژن (۱ اتم کربن در مقابل ۴ اتم هیدروژن) است. لذا سوختن آن کربن کمتری بر جای گذاشته و در خودروهای گازسوز به علت کاهش قابل ملاحظه این رسوبات ( کربن )  در منطقه احتراق ، ورودی سوپاپ‌ها ، سرپیستون‌ها و شیارهای رینگ‌ها ، امکان گریپاژ کردن قطعات بمراتب کاهش یافته و همچنین به علت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن و آلاینده های خروجی ، روغن موتور و فیلتر آن نسبت به سوخت بنزین تمیزتر باقی مانده و زمان تعویض آنها و در نتیجه هزینه عملیاتی موتور گاز سوز نیز کاهش می یابد که تمامیه موارد ذکر شده نشان دهنده افزایش عمر مفید خودرو در هنگام استفاده از سوخت CNG نسبت به سوخت بنزین و همچنین LPG می‌باشد .

در این بین شاید هنوز افرادی باشند که با وجود شواهد بالا , باز هم مهر خشک کار کردن را بر پیشانیه موتور های گاز سوز بزنند. ما برای رد این حرف دلیلی واضح تر و قابل لمس تر می آوریم

زمانی که موتور خودرو شما سرد است، بنزین بر روی دیواره سیلندرها تقطیر می‌شود و به پایین یعنی به سمت کارتل روغن سرازیر می‌شود. این مقدار اگر چه بسیار نا چیز و غیر قابل اندازه گیری است ولی در دراز مدت باعث خراب شدن روغن و از بین رفتن خاصیت روانکاری روغن می‌شود در حالی که گاز طبیعی حتی در دمای ۱۰ درجه زیر صفر هم تقطیر نمی‌شود و حتی اگر در مجاورت روغن قرار گیرد باعث خراب شدن آن نخواهد شد. پس این نیز دلیل دیگری است که نشان می‌دهد کارکرد خشک موتورهای گاز سوز بیشتر یک ذهنیت اشتباه است چرا که تایید می‌کند روغن موتور خودروهای گاز سوز دیرتر خراب می‌شود.

مقایسه از نظر پیمایش خودرو

برای به کارگیری گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو باید آن را در جایگاه های سوختگیری با فشار ۲۰۰ تا ۲۲۰ بار متراکم نموده که در چنین فشاری دانسیته انرژی حجمی گاز طبیعی یک سوم بنزین بوده و در نتیجه یک خودرو تجهیز شده به سوخت گاز طبیعی فشرده با حجم مخزن گاز معادل با حجم مخزن بنزین، سه برابر یک خودرو بنزینی برای همان مسافت نیاز به مراجعه به جایگاه سوخت‌گیری دارد و می‌توان نتیجه گرفت که برد عملیاتی خودروها با سوخت بنزین به مراتب بیشتر از خودروی با سوخت گاز طبیعی فشرده شده می باشد.

۱- گاز طبیعی سوختی با احتراق بهینه،پاکیزه و تمیز است که این امر سبب افزایش عمر موتور و کاهش تعمیرات آن می گردد. برای مثال تعویض شمع در موتورهای بنزینی تا ۳۲,۰۰۰ کیلومتر انجام میشود که در خودرو های گاز سوز تا ۱۲۰,۰۰۰ کیلومتر دوام دارد.

۲- این سوخت قابل انتقال و مکش از مخزن خودرو نمی باشد و احتمال سرقت سوخت کاهش می یابد. کما اینکه در صورت بالا رفتن قیمت سوخت معضل سرقت سوخت نیز اضافه می گردد.

۳- زمان سوخت گیری سریع بین ۴ تا ۵ دقیقه و با احتساب زمان قبل از اتصال نازل، میانگین فعلی کشور ۳۰ دقیقه بوده که این عدد نمی‌تواند رسمیت داشته باشد، زیرا این زمان به عوامل زیادی بستگی دارد که کمترین زمان ۵ دقیقه و بیشترین آن می‌تواند حدود ۲ ساعت وقت بگیرد .

۴-  در صورت احتراق گاز طبیعی (CNG) ،گاز منو اکسید کربن در حدود ۷۰درصد و مواد آلاینده گازی غیر متانی ۸۹ درصد واکسید نیتروژن ۸۷ درصد کمتر می شود.

۵-  از نظر ایمنی،گاز طبیعی ایمن تر است. زیرا گاز طبیعی برخلاف بنزین در زمان وقوع حوادث و تصادفات در هوا نشر و پراکنده می گردد اما حوضچه های بنزین بر روی زمین ایجاد خطر آتش سوزی می کنند.

از طرفی کپسول‌های ذخیره گاز مورد استفاده بسیار مستحکم‌تر از باک های سوخت بنزینی می باشند.

بحث و نتیجه گیری

در حالت کلی هر کدام از دو نوع سیستم سوخت بنزین و CNG دارای مزایا و معایبی بوده که باید با در نظر گرفتن این موارد نسبت به ارجعیت داشتن یکی نسبت به دیگری اقدام کرد که در زیر به پاره ای از این موارد اشاره شده است.

معایب خودروهای گاز سوز

 الف- سنگین بودن تجهیزات

ب- گرانی تجهیزات مربوطه

ج- طی نمودن مسافت کمتر به ازاء یک بار سوختگیری

د- کاهش قدرت و راندمان موتور

مزایای خودروهای گاز سوز

الف - به مراتب ارزان بودن سوخت CNG

ب- آلودگی کمتر محیط زیست

ج- افزایش عمر مفید خودرو

د- تعویض شمع در موتورهای بنزینی تا ۳۲هزار کیلومتر دوام دارد ولی در موتورهای گازسوز این عدد به ۱۲۰هزار کیلومتر افزایش می‌یابد.

تایمینگ متغیر سوپاپ

اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با واژه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید،  سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند. این واژه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کارکرد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ( نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شده و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ) جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
● بسته شدن سوپاپ ورودی :
سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ( حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زدن مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
● باز شدن سوپاپ اگزوز :
اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط میل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
● تایمینگ متغیر سوپاپ :
انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرفت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباشند که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ) است متغیر می باشد ) .
سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معمولی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نرمی کارکرد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ). در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته می شود.
سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید. ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین می نماید.

مقدمه:

به طور معمول تعداد دو عدد آینه­ جانبی، بر روی درب‌های جلوی خودروهای سواری طراحی و تعبیه می‌شود. در این نوع طراحی این امکان وجود دارد که راننده بتواند فضای جانبی و عقب خودرو را بطور آسان تری مشاهده کند. آینه‌های جانبی از این نظر که می توانند وضعیت و موقعیت خودرو را نسبت به سایر خودرو ها نمایش دهند، جزء ابزارهای ایمنی رانندگی به شمار می رود. به عبارت دیگر استفاده‌ی صحیح از آینه‌ها در هنگام رانندگی نقش تاثیر گذاری بر کاهش تصادفات می‌گذارد.

آینه جانبی

طراحی و تولید آینههای جانبی در مدل‌های متنوعی صورت پذیرفته است بعنوان مثال از نظر مکانیزم عملکرد آینه در دو نوع مکانیکی و الکتریکی طراحی و تولید می شود و بطور خاص نوع مکانیکی آینه ها خود نیز به دو دسته تقسیم می شوند.

نوع مکانیکی آینه جانبی:

1.  در نوع اول آن شیشهی آینه نسبت به قاب آن ثابت است و به عبارت دیگر این قاب آینه است که نسبت به بدنه‌ی خودرو متحرک است. برای تنظیم این نوع، راننده در حقیقت با تغییر موقعیت قاب نسبت به بدنه‌ی خودرو، تنظیم آن را به صورت دستی انجام می دهد. این نوع آینه ها بر روی بدنه‌ی درب خودرو معمولا توسط پیچ نصب می شوند. 
2. در نوع دوم آینه‌های جانبی، در حقیقت شیشه‌ی آینه نسبت به قاب آن متحرک است و آینه توسط یک اهرم که در داخل اتاق قرار دارد قابل تنظیم است. در حقیقت، اهرم تنظیم آینه به صفحه ای متصل است که توسط کابل های فی به صفحه ی دیگری پشت شیشه آینه وصل شده است. در صورت جابجا کردن اهرم تنظیم آینه، در حقیقت حرکت آن توسط کابل ها به شیشه ی آینه منتقل شده و آن را در جهت افقی یا عمودی می چرخاند. 

نوع الکتریکی آینه جانبی:

مکانیزم تنظیم آینه‌ها در بسیاری از خودرو های جدید بصورت الکتریکی است بدین معنا که راننده‌ی خودرو با استفاده از سوئیچی که بر روی رودری نصب شده به راحتی می تواند آینه‌های جانبی را به نحو مطلوب مورد نظر خود  تنظیم کند. بطور معمول محل نصب آینه های جانبی در گوشه ی قاب شیشه‌ا­ی جلو خودرو است. 

مشخصات و ویژگی‌های آینه‌ جانبی مدرن:

امروزه در طراحی آینه‌های جانبی برای خودروهای مدرن از تکنولوژی‌های پیشرفته و سنسور‌های مختلفی استفاده می‌شود که در زیر به بعضی از آنها اشاره می‌کنیم:

• تاشو برقی: برای خم شدن به سمت درب خودرو از یک موتور استفاده می‌کند. 
• کنترل برقی:  زاویه دید آینه بصورت برقی تنظیم می‌شود.
• گرم‌کن:  سبب می شود در هوای بارانی و برفی آینه دچار یخ زدگی و یا خیس شدن نشود.
• دماسنج:  این آپشن بوسیله سنسوری که داخل آینه جانبی نصب شده می‌تواند دمای بیرونی خودرو را نشان دهد.
• سنسور هشدار:  می تواند در صورت نزدیک شدن اجسام به اطراف خودرو راننده را مطلع ساخته و به او هشدار دهد.
• راهنمادار:  نصب چراغ در پشت آینه بغل و یا زیر آینه
• حافظه داخلی:  تنظیمات مطلوب شما را در حافظه داخلی ذخیره کرده و برای استفاده مجدد آن، دیگر نیازی به تنظیم مجدد وجود ندارد.

سنسور نقطه کور بر روی آینه جانبی

ساختمان آینه‌ جانبی

به طور کل آینه‌های جانبی شامل اجزای زیر است:

1. قاب آینه

بطور معمول جنس قاب آینه جانبی خودروها از کائوچو و یا پلاستیک فشرده است که در رنگ های متنوعی، متناسب با رنگ بدنه‌ی خودرو، طراحی و تولید شده است. شکل ظاهری قاب آینه ها نیز بر اساس طراحی متفاوت کارخانه‌های سازنده با هم متفاوت است. معمولا 

قاب بیرونی آینه جانبی به دو صورت طراحی و تولید شده است. در یک نمونه آن قاب آینه نسبت به بدنه ی خودرو ثابت و در نمونه های دیگر قاب نسبت به محور دارای حرکت و چرخش است.

قاب آینه جانبی

بسته به نوع طراحی خودرو، قاب آینه می‌تواند ساده، راهنما دار و یا با پوشش کروم باشد که در هنگام خرید باید به آن توجه شود. 

در شکل زیر همچنین می‌توانید قاب آینه جانبی راهنما دار را مشاهده کنید.

قاب آینه جانبی به همراه راهنما

قاب آینه جانبی با پوشش کروم

قاب آینه جانبی با پوشش کروم

عیوب ایجاد شده بر روی قاب آینه جانبی:

با توجه به محل قرار گیری قاب آینه جانبی، عوامل زیست محیطی مخرب (باران اسیدی، تایش مستقیم نور خورشید، اکسیداسیون، فضولات پرندگان و …) و همچنین خط و خش‌های ریز و سطحی می‌تواند نمای خودروی شما را تحت تاثیر قرار دهید. برای رفع این عیوب می‌توانید از 

پولیش مخصوص پلاستیک و یا 

پولیش سطوح کرومی (مخصوص قاب آینه جانبی با پوشش کروم) استفاده کنید. 

با اعمال این پولیش‌ها علاوه بر از بین رفتن خط و خش از روی قاب آینه، سطح قاب آینه برای مدت طولانی محافظت خواهد شد.  

2. آینه 

آینه، در حقیقت یک نوع شیشه است که به جیوه اندوده شده است و در داخل قاب جانبی نصب می گردد. وظیفه آن انعکاس فضای بغل و عقب خودرو به راننده است. بطور معمول شیشه‌ی آینه بر روی صفحه ی کائوچویی یا پلاستیکی ثابت می‌شود و توسط یک خار یا میله فنری به صفحه ی متحرک داخل قاب وصل می شود. 

به دلیل حساس بودن سطح آینه امکان شکسته شدن و ترک خوردن سطح آن زیاد است. بنابراین بهتر است در صورت آسیب دیدن آینه جانبی بلافاصله آن را تعویض کنید زیرا عدم تعویض آن ممکن است مانع از دید بهتر شما نسبت به اطراف و پشت خودرو شود.

شکسته شدن آینه جانبی

در انتخاب و خرید آینه بهتر است به نوع قاب آینه (اندازه و سایز)، کیفیت خود آینه، سنسور‌های به کار رفته در آن (سنسور هشدار، سنسور حرارتی و …) دقت شود. 

خرید آینه جانبی 

3. موتور الکتریکی

معمولا در آینه های جانبی دو عدد الکتروموتور کوچک دی سی (DC) وجود دارد که دوران محور هر کدام از آنها توسط چرخ دنده‌ها امکان پذیر است و داخل قاب آینه تبدیل به حرکتی خطی شده و به صفحه‌ای که آینه بر روی آن نصب گردیده منتقل می شود. در حقیقت یکی از الکتروموتور ها سبب می‌شود که آینه در امتداد محور افق به سمت راست یا چپ حرکت کند و الکتروموتور دیگر باعث می‌شود که آینه در امتداد محور عمود به سمت بالا یا پایین بچرخد.

آینه جانبی هوشمند:

امروزه در طراحی آینه جانبی برای خودرو‌های مدرن از انواع و اقسام تکنولوژی‌ها و سنسورها برای راحتی کار راننده استفاده می‌شود. یکی از این تکنولوژی‌ها تنظیم خودکار آینه جانبی در سر پیچ‌ها است. این تکنولوژی به طور هوشمند زاویه چرخش آینه را با چرخش خودرو تنظیم خواهد کرد و دید بهتری به راننده در سر پیچ‌ها خواهد داد. 

عملکرد الکتروموتورهای آینه‌ی جانبی

آنچه مهم است ذکر این نکته است که مکانیزم انتقال دور موتور این الکتروموتورها به صفحه ی نگه دارنده ی آینه های جانبی خودرو یکسان نیست و با یکدیگر متفاوت اند. در یک نوع از آینه ها، حرکت چرخشی الکتروموتور ها توسط یک چرخ دنده ی حونی که روی محور الکتروموتور به چرخ دنده ها قرار داده شده باعث می شود که حرکت به زیر صفحه ی نگه دارنده ی آینه انتقال یافته و توسط اهرم بندی تبدیل به حرکتی خطی شود. در تصویر زیر، دنده ی حونی روی محور الکتروموتور ها، چرخ دنده ها و اهرم بندی نوعی از آینه های جانبی که در خودروهای سواری مورد استفاده قرار می گیرد دیده می شود.

قاب شیشه ی آینه توسط دو عدد زائده و دو عدد خار بر روی صفحه ی متحرک ثابت شده است. در تصویر زیر، زائده های روی قاب آینه و محل قرار گرفتن آن ها بر روی صفحه ی زیرین با فلش قرمز رنگ و خارهای روی قاب و محل قفل شدن آن ها در روی صفحه با فلش زرد رنگ نمایش داده شده است. لازم به ذکر است که در این نوع از آینه های جانبی برای تعویض و جدا سازی آینه، اول باید با ایجاد نیروی لازم خارها را از محل خود آزاد نمایید، سپس با خارج کردن زائده ها از روی شیارهای روی قاب زیرین، آینه را جدا کنید.

در نوع دیگری از آینه های جانبی خودرو، الکتروموتور ها داخل فضایی استوانه ای شکل قرار می گیرند که حرکت دورانی موتور الکتریکی بوسیله­ی یک چرخ دنده ی که روی محور آن به چرخ دنده ی شانه ای متصل به محفظه استوانه ای است منتقل شده و سبب حرکت خطی محفظه می شود. در این نوع از آینه ها، صفحه ی نگه دارنده ی شیشه آینه، بر روی محفظه به وسیله ی خارها ثابت شده و همراه با آن حرکت می کند. در تصویر زیر، محل اتصال چرخ دنده های شانه ای به پوسته ی محفظه، با فلش نشان داده شده است.

انتخاب و خرید بهترین آینه جانبی:

گاهی اوقات به دلیل تصادف ممکن است آینه جانبی به طور کامل شکسته شود و یا اینکه منجر به سرقت گردد، در این صورت تنها چاره کار خرید آینه جانبی جایگزین است برای اینکه خرید موفقی داشته باشید بهتر است در هنگام خرید آینه جانبی برای خودرو خود به موارد زیر دقت کنید.

شکسته شدن آینه جانبی

عوامل مهم در انتخاب و خرید آینه جانبی:

1. قبل از خرید از نوع مدل خودرو خود مطمئن شود. ممکن است در سال‌های مختلف نوع و طرح آینه جانبی مربوط به یک خودرو تغییر کرده باشد. 
2. از نحوه تنظیم آینه مطمئن باشید. همان طور که در بالا به آن اشاره کردیم تنظیم آینه‌ جانبی می‌تواند به صورت مکانیکی و یا برقی باشد. که نوع مکانیکی آن می‌تواند به دو صورت: 1- شیشه ثابت و فقط قاب آینه متحرک است و 2- شیشه‌ی آینه نسبت به قاب آن متحرک است و آینه توسط یک اهرم که در داخل اتاق قرار دارد قابل تنظیم است.
3. در هنگام خرید به نوع جنس قاب آینه و بودن و یا نبودن راهنما بر روی آن توجه کنید. 
4. نکته دیگری که در انتخاب و خرید آینه جانبی حائز اهمیت است سنسور‌های بکار رفته در آن است. بنابراین بهتر است برای خرید آینه جانبی خودرو‌های مدرن (تویوتا، هیوندای، کیا و …) به کد فنی آن توجه شود. برای این کار شما ‌می‌توانید با مراجعه به سایت فروشگاه اینترنتی نیلاکا در لینک زیر و انتخاب نوع خودرو و مدل آن از نوع آینه جانبی خودرو خود مطلع شوید. 

انتخاب و خرید آینه جانبی بر اساس نوع و مدل خودرو

شرکت‌ کروز یکی از شرکت‌های معتبر در تولید آینه‌ جانبی برای خودروهای داخلی است که به دلیل کیفیت بالا در خط تولید خودروساز از  محصولات این شرکت‌ استفاده می‌شود. 

خرید آینه جانبی کروز

همچنین پیشنهاد می‌شود در صورت نیاز برای خرید آینه جانبی برای خودروهای تویوتا و هیوندای از قطعات اصلی آنها استفاده کنید. 

خرید آینه جانبی اصلی تویوتا 

نحوه تنظیم دقیق آینه جانبی:

قبل از آغاز آموزش در خصوص تنظیم کردن آینه ها، اجازه دهید مثالی بزنیم تا برای شما مسجل شود که تا چه اندازه این کار را اشتباه انجام می داده اید. همین الان در خودرو خود بنشینید و به آینه های جانبی خود نگاه کنید، اگر شما در آینه های بغل، بخشی از بدنه خودروی خود را می بینید (که به احتمال 90 درصد همه ما چنین شرایطی داریم ) پس باید بگوییم، شما آینه ها را درست تنظیم نکرده اید.

۱) تنظیم آینه بغل چپ: 

به منظور تنظیم آینه بغل چپ، داخل خودرو نشسته و سپس صندلی، ارتفاع آن و … را همانند زمانی که رانندگی می کنید و کاملا مسلط هستید تنظیم کنید. پس از آن، به همان صورت که نشسته اید کم کم بدن و سر خود را به سمت چپ کج کنید تا سر شما به شیشه سمت چپ رسیده و آن را لمس کند. اکنون زمان تنظیم کردن آینه است. در حقیقت باید آنقدر آینه بغل سمت چپ را، به سمت چپ کج کنید تا اینکه تنها در آّینه قسمت گوشه کوچک انتهایی پنجره عقب خودرو را مشاهده کنید و یا حتی به گفته  برخی سایت ها، آنقدر آینه را بچرخانید تا در این حالت بدنه خودرو از داخل آینه خارج شود.

۲) تنظیم آینه سمت راست:  

همانند مورد قبل داخل خودرو و پشت فرمان نشسته و این بار برای تنظیم آینه سمت راست بدن و سر خود را آنقدر به سمت راست خم کنید تا به مرکز خودرو یا قسمت وسط دو صندلی جلو برسید. همانند شکل زیر. حال آینه را آنقدر بچرخانید تا قسمت انتهایی گوشه پنجره عقب خودرو یا قسمت انتهایی خودرو را مشاهده کنید.

۳) تنظیم آینه وسط:

 برای تنظیم آینه وسط در همان حالت قبل، بصورت راحت پشت فرمان بنشینید و آینه را به گونه ای تنظیم کنید که به راحتی بتوانید شیشه پشتی و متعاقبا خودرو های پشت سر را مشاهده کنید.

هنگامی که شما آینه ها را به روش بالا تنظیم نمودید، شرایط مشاهده سایر خودروها به این گونه خواهد بود: خودرویی که از پشت به شما نزدیک می شود را در گام اول به راحتی در آینه وسط مشاهده خواهید کرد، هنگامی که به طرفین حرکت می کند تا از شما سبقت بگیرد، به محض خروج خودرو از آینه وسط شما تصویرش را در آینه های بغل مشاهده خواهید کرد، بدین صورت شما دیگر هیچ گاه نقطه کور نخواهید داشت.

نتیجه:

عملکرد صحیح آینه جانبی در خودرو بسیار حائز اهمیت است و نمی‌توان به سادگی از آن گذشت. بنابراین و با توجه مسائل ایمنی مهم در رانندگی بهتر است در صورت بروز هرگونه عیب و یا نقص در عملکرد آینه‌های جانبی، آن را جایگزین کنید.

رادیاتور گیربکس اتومات

 

با توضیحات بالا تا حدودی دلیل استفاده از ترموستات 82 درجه در خودرویی چون جک جی ۵ اتومات مشخصه یعنی ترموستات باید 82 باشه حالا اینکه فن مدام روشنه میتونه ناشی از خرابی ترموستات و یا وجود هوا در سیستم خنک کننده موتور باشد.

سنسور باران چیست

امروزه صنعت خودروسازی جهان به سمتی پیش می رود که نقش راننده را در هدایت و بکارگیری ادوات مختلف کم و کم تر کند تا علاوه بر جلوگیری از بروز خطا هایی انسانی ،به رفاه و راحتی راننده کمک کند. اتخاذ این روش امروز به جایی رسیده است بحث حضور اتومبیل های خودران به صورت جدی از سوی برند های مختلف  جهانی در حال پیگری بوده تا بتوانند بطور کلی راننده را از هدایت خودرو بی نیاز کنند.اما این ایده از زمانی اجرایی شد که کنترل قسمت های مختلف خودرو بوسیله سنسور های مختلف از حیطه اختیارات راننده خارج شده است . از جمله این موارد می توان به سنسور باران اشاره کرد که  با توجه به میزان بارش برف و باران تیغه های برف پاکن را به کار خواهد انداخت و سرعت حرکت آنها را با توجه به میزان بارندگی تنظیم می نماید.اما شاید برای شما هم این سئوال پیش آمده باشد که عملکرد سنسور باران چگونه است و با توجه به چه عواملی میزان بارندگی را تشخیص می دهد.

تاریخچه

ایده سنسور باران از مدتها پیش مطرح شده است چرا که بسیاری از طراحان خودرو اعتقاد دارند این وسیله علاوه بر داشتن ظاهری نازیبا به نمای کلی خودرو هماهنگی ندارد. در این بین هم مهندسان اعتقاد دارند که برف پاکن ها هر چند جزیی ولی می تواند دید راننده را محدود نمایند.  رانندگان خودرو هم همیشه با روشن و خاموش کردن این سیستم مشکلاتی عدیده داشتند چرا که میزان سرعت بارندگی به سرعت تغییر می کند و در صورت که سرعت بارش باران کم گردد صدای ناهنجار ایجاد شده بر روی شیشه خشک کاملا عذاب آور بود.

در ابتدا و قبل از بوجود آمدن سنسور باران راه حل های گوناگونی به بازار آمد برای مثال بیشتر خودروهای موجود از سیستم برف پاکن با سرعت های مختلف بهره می بردند تا با با توجه به شدت باران توسط راننده تنظیم گردد ولی باز هم راننده همیشه باید درگیر این سیستم باشد. همچنین مهندسان پا را فراتر برده و با ایجا روش های گوناگون نظیر ایجاد ارتعاش بر روی شیشه جلو به منظور عدم تشکیل دهی قطرات باران بر روی شیشه سعی در حذف برف پاکن ها داشتند که عملا راهی به جایی نبرند . اما با پیشرفت تکنولوژی سیستمی به نام سنسور باران بوجود آمد که در ابتدا بر روی خودروهای لوکس معرفی گردید . سپس با ارزان سازی آن شاهد حضور سیستم سنسور باران بر روی خودروهای غیر لوکس و حتی ارزان قیمت هستیم.

معرفی سیستم سنسور باران و نحوه عملکرد آن

سنسور باران سیستمی است که توسط سنسور های های خاصی در ابتدا میزان مرطوب بودن شیشه جلو را  تشخیص داده و با توجه به شدت رطوب میزان سرعت برف پاکن ها را تنظیم می نماید.سنسور های این سیستم در قابی مشکی رنگ و در روی شیشه به سمت داخل کابین و پشت آینه مرکزی نصب می گردنند تا از ایجاد مزاحمت برای راننده خوداری کند.سنسور های این سیستم به دو صورت التراسونیک یا همان فرا صوت و یا اینفرارد (فراسرخ) در خودروهای امروزی یافت می شود. اساس هر دو سیستم انتشار امواج غیر قابل تشخیص برای انسان به شیشه جلو خودرو می باشد.این امواج وقتی به شیشه بدون روطوبت و قطرات باران تابیده می شوند بدون مزاحمت بازتابیده خواهید شد و بصورت کامل توسط سنسور ها جذب خواهد شد اما اگر شیشه جلو توسط قطرات آب مرطوب شده باشند میزان بازتاب امواج کاهش میابد و در زاویه های گوناگون به سنسور باز خواهند گشت . هر چه بازاتاب امواج ارسال شده کمتر باشد میزان رطوبت از طرف این سیستم بیشتر تشخیص داده خواهد شد و در نتیجه با ارسال سیگنال به کامپیوتر مرکزی خودرو در ابتدا برف کن ها را فعال و سپس سرعت حرکت تیغه های را بیشتر خواهد کرد.کاملا واضح است که این سنسور عملا با هوا شناسی و میزان ابر های موجود درآسمان ارتباطی نداشته و هر گونه رطوبت و خیس بودن شیشه را بعنوان بارندگی شناسایی خواهد کرد . پس اگر در هنگام فعال بودن این سیستم قصد شستن خودرو را داشته باشید تیغه برف پاکن سریعا وارد مدار خواهند شد.به همین منظور سنسور باران اتوماتیک توسط دسته برف پاکن پشت فرمان قابلیت فعال و غیر فعال شدن را دارد تا در صورتی که راننده نیاز به آن داشته باشد با قرار دادن آن در حالت اتوماتیک از رانندگی در روزهای بارانی بدون داشتن دغه دغه روشن و خاموش کردن تیغه های برف پاکن ،لذت ببرد

سنسور اکسیژن خودرو چیست؟

سنسور اکسیژن تقریبا در همه خودروها کارکرد مشابهی داشته و در میزان مصرف سوخت خودرو و همچنین کارکرد صحیح خودرو، نقش به سزایی دارد. اولین سنسور اکسیژن در دهه ۷۰ و در یکی از خودروهای کمپانی ولوو به کار رفت. مدت کوتاهی پس از استفاده از این سنسورها در خودروها و با توجه به میزان آلایندگی کمتری که خودروهای دارای سنسور اکسیژن ایجاد می کردند، استفاده از این سنسور در طراحی خودروها اجباری شد و همه سازندگان خودرو باید این قطعه را خودروی خود جای می دانند. امروزه تمامی خودروهای ساخته شده در دنیا باید مجهز به سنسور اکسیژن مخصوص به خود باشند.

سنسور اکسیژن خودرو

برخی از خودروها از دو سنسور اکسیژن همزمان استفاده می کنند و برخی دیگر فقط از یک سنسور بهره می برند. این سنسورها در خودروها اطلاعات مربوط به میزان مصرف سوخت و هوای ورودی به موتور را دریافت کرده و به کامپیوتر خودرو گزارش می کنند. سپس کامپیوتر ، این اطلاعات را با قوانین استاندارد خود مطابقت داده و در صورت مغایرت یک هشدار ایجاد میکند که باید توسط 

دیاگ زدن خودرو رفع گردد.

سنسور اکسیژن خودرو از نمای داخلی

نحوه کار سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن معمولا روی مانیفولد دود نصب شده و وظیفه اش اندازه گیری میزان اکسیژن احتراق نیافته در محفظه احتراق خودرو می باشد. بررسی این میزان اکسیژن در اگزوز خودرو یکی از راه های بدست آوردن میزان هدر رفت سوخت در خودرو می باشد. نسبت هوا به سوخت در حالت عادی باید چیزی حدود ۱۴.۷ به ۱ باشد. یعنی به ازای هر یک سی سی سوخت ۱۴.۷ سی سی هوا مخلوط شود. اگر این مقدار کمتر از حالت استاندارد باشد، یعنی مقدار هوا نسبت به سوخت کمتر باشد یا برعکس بیشتر باشد، دلیلی بر درست کار نکردن خودرو می باشد و نشان از این می دهد که میزان آلایندگی خودرو بیشتر از آن چیزی است که باید باشد. البته این میزان در دماها و کارکردهای مختلف خودرو قابل تغییر است و باید در هر شرایطی یک نسبت جدید بدست آورد. وظیفه محاسبه نسبت دقیق سوخت به هوا بر عهده کامپیوتر خودرو می باشد که در دماها و شرایط مختلف جوی این نسبت را تغییر می دهد.

نحوه کارکرد سنور و محل قرار گیری آن

اختلاف میزان اکسیژن درون اگزوز و هوای محیط، باعث تولید ولتاژ در سنسور اکسیژن می گردد. اندازه گیری این اختلاف ولتاژ به عهده واحد ECU خودرو می باشد. کامپیوتر خودرو این اختلاف ولتاژ را با توجه به شرایط خودرو با اندازه استاندارد مطابقت داده و میزان صحیح کارکرد سنسور اکیسژن را نمایش می دهد.

اما خودروهایی که از دو سنسور اکیسژن بهره می برند توانایی تخمین دقیق تر میزان آلایندگی خودرو را دارند. یک سنسور در ورودی مخزن کاتالیست و قبل آن قرار می گیرد و دیگری در خروجی مخزن کاتالیست و بعد آن قرار می گیرد. کامپیوتر خودرو با دریافت هر دو گزارش از این دو سنسور و ترکیب اطلاعات موجود توانایی بیشتری را در زمینه کنترل آلایندگی خودرو خواهد داشت

مقدمه:

امروزه با پیشرفت خودروها در سبک‌های مختلف، انتخاب‌های زیادی را در اختیار مصرف‌کنندگان برای انتخاب از بین برندهای خودروسازی در ایران و جهان قرارداده است. یکی از مهمترین و تعیین‌کننده‌ترین فاکتورها برای انتخاب یک خودرو کابین و امکانات موجود در آن است. تمامی قطعات خودرو از اجزای کوچک تا بزرگ به نحوی در داخل یا بر روی کابین خودرو نصب می‌شوند، کابین خودرو به دلیل امکانات زیاد بسیار پیچیده است.

اما نکته طلایی و حساس در مورد کابین و بدنه خودرو صرفا بخش فنی نیست بلکه به عبارت مدیرعامل یکی از بزرگان صنعت خودروسازی جهان ” طراحی داخلی کابین، نقشی اساسی در شخصیت‌بخشیدن به برند خودرو دارد و مشتریان را به خرید آن علاقه‌مند می‌کند.

یکی از مهمترین عواملی که باعث می شود کابین خودرو در قسمت مکانیکی،  باعث ایجاد سهولت قسمت کابین شود، قسمت شاسی خودرو است. شاسی خودرو برای کابین مانند اسکلت خودرو می‌ماند، که سیستم تعلیق، چرخ‌ها، فرمان و اکسل را بر روی خود به یدک می‌کشد، و این ویژگی‌ها همگی بر روی شاسی که زیر قسمت کابین قرار دارد صورت می‌پذیرد ، اما عامل اصلی که هر مخاطبی را برای انتخاب کابین خودرو و ارزیابی آن به آن عنوان راحتی و امکانات آن دسته‌بندی می‌کند فرم کابین خودرو است که در ادامه به عنوان فرم کابین‌های خودرو خواهیم پرداخت. 

عوامل سر و صدا کابین  و نحوه تشخیص آن

حتما برای شما هم پیش آمده که اگر سوار خودرویی می‌شوید که 100 هزار کیلومتر یا 5 سال از استفاده از آن می‌گذارد، صداهای مختلفی را از درون کابین متوجه می‌شوید که به مرور زمان باعث اذیت شدن سرنشینان و یا حتی در برخی موارد از بین رفتن تمرکز راننده می‌شود.

عوامل ناشی از این اتفاق می‌تواند مربوط به داخل کابین یا از مجرای دیگری باشد که باعث بوجود آمدن سر و صداهای بعضا ناهنجار در داخل کابین می‌شود.

به طور کلی باید گفت عواملی که باعث ایجاد سرو صدا در داخل کابین می‌شوند عمدتا به دو عامل اصلی استاتیکی و دینامیکی تقسیم می‌شوند، که در این بخش سعی داریم به مهمترین عوامل مشترکی که باعث ایجاد سر و صدا در داخل کابین خودرو می‌شوند، بپردازیم.

عوامل اصلی ایجاد صدا در کابین خودرو

• صدای نویز در موتور

اگر خودروی شما دارای یک موتور بنزینی، دیزل، LPG، CNG می‌باشد، باید برای علمکرد صحیح و جلوگیری از ورود صدا به کابین، در پایین ترین درجه دور موتور یا حداقل در بالاترین درجه دور موتور، باید صدای موتور به صورت نرمال عمل کند. در غیر این صورت موتوری که باعث ایجا سر و صدا در قسمت جلو ماشین شود به تدریج این صدا را به داخل کابین انتقال خواهد داد.

بنابر این به عنوان یک نقطه شروع، از سلامت موتور مکانیکی خود اطمینان حاصل کنید.

• صدای اگزوز

اگر بخواهید صدای اگزوز خود را به عنوان یک صدا خفه کن برای ایجاد جریان آزاد در خودرو استفاده کنید، این کار در طولانی مدت به دلیل تمایل به زنگ زدن و ایجاد حفره‌های کوچک در قسمت اگزوز خودرو باعث ایجاد سرو صدا در کابین می‌شود.

• سر و صدا در قطعات تعلیقی

یکی از منابع عمده در تولید سرو صدا قسمت‌های تعلیقی خودرو مانند، میله‌های اتصال واشر، اتصالات توپی، بلبرینگی است، که در صورت چکاب و کم کاری در رسیدگی به این قطعات باعث بروز مشکلات صدایی در قسمت کابین نیز می‌شوند.

• صدای نویز بادی شکل

سر و صداهای باد ناشی از سرعت بالا در جاده در بسیاری از خودروها اجتناب‌ناپذیر است، این موارد در خودروهای سبک‌تر مانند SUV بیشتر به چشم می‌آید.

اما شما می‌توانید با اعمال برخی تغییرات یا چکاب‌ها، این نویزها در قسمت کابین را به حداقل برسانید.

یکی از این راه‌ها در این قسمت این است که، شما می‌توانید با ایجاد پوششی در قسمت نواری درب‌ها، پوشش سقف، باعث ایجاد فضایی با قابلیت عایق صدا تا حد ممکن را ایجاد کنید.

نکته مهم نصب درست این عایق‌ها برای بهره‌وری بیشتر در جهت کم کردن صدا در قسمت کابین است.

• صدای ناشی از جاده

برای کم کردن صدای ناشی از جاده شما می‌توانید با دو راه حل پیشنهادی ما از صداهای مزاحم تا حد زیادی جلوگیری کرد.

1. استفاده از لاستیک‌هایی با ساختار نرم تر در مواد استفاده شده از آنها و همچنین تنظیم باد آنها به طوریکه کشیدگی در قسمت برخورد با سطح جاده را، با کمترین سطح نویز انجام دهد.
2. ایجاد یک کفپوش مستحکم و ترجیحا با لایه ضخیم تر که بتواند صدا را در قسمت زیرین خودرو، تا حد زیادی کاهش دهد و از ورود آن به قسمت کابین جلوگیری کند.

 عدم عملکرد درست در قطعات الکتریکی

معمولا به دلیل خوردگی و فرسودگی بیش از حد قطعات الکتریکی همچون، رله‌ها، موتور، برف پاک‌کن، بخاری، انژکتور و حتی پمپ بنزین که معمولا با ایجاد صداهایی که عامل فرسودگی آنها می‌باشد باعث از بین رفتن تمرکز راننده می‌شود، که با چکاب به‌موقع می توان از خطرات احتمالی در بعضی از این قطعات مثل پمپ بنزین، جلوگیری کرد.

عدم عملکرد درست در قسمت‌های تریمی

اگر بخواهیم تعریفی دقیق از قطعات تریمی خودرو بدهیم باید گفت، به تمام قطعاتی که در داخل خودرو قرار دارند که به صورت کلی به آن‌ها قسمت کنترل داخلی خودرو نیز گفته می‌شود.

گاهی اوقات تغییر دما در قسمت‌های مختلف باعث خوردگی یا ایجاد ناهماهنگی‌هایی در ساختار قطعات تریمی می‌شود که یکی از مهمترین عوامل آن کیفیت و مواد اولیه به کار رفته شده در آن محصولات است،  که در نتیجه باعث ایجاد سر و صدا در داخل کابین می‌شود.

و البته در مواردی هم عدم نصب خود راننده موجب ایجاد این سر و صداها در قسمت داخل کابین می‌شود که عدم نصب درست آچار چرخ یا تجهیزات مثل جک خودرو یا زاپاس که معمولا در قسمت صندوق عقب ماشین‌ها جای می‌گیرند باعث ایجاد سرو صدا می‌شود.

سر و صدای سیالات موجود در خودرو

یکی از نکات حائز اهمیت و مشترک بین بسیاری از خودروهای مایعاتی مانند گاز کولر یا ضدیخ‌ها است که معمولا به دلیل شارژ ناقص در قسمت زیر داشبورد صدایی را از خود ایجاد می‌کند، یا حتی صدای آب با صدای فوران کننده می‌تواند دلیل بر عملکرد ناقص رادیاتور خودرو شما باشد.

سر و صدای قطعات جانبی خودرو

خرابی‌هایی که ناشی روشن کردن خودرو و استمرار این صداها می‌باشد را باید کاملا جدی گرفت.

این گونه خرابی‌هایی که معمولا از قسمت جلو وارد خودرو می‌شود، در صورت عدم رسیدگی به آن باعث ایجاد هزینه‌های گزاف‌تری خواهند شد.

برای اینکه کمی بیشتر راجع به حدود این مشکلات بدانید می‌توان به بحث پاره شدن دسته موتور و دسته گیربکس اشاره نمود که باعث بیرون زدن پلوس چرخ‌ها در قسمت کلگی و در نهایت واژگونی خودرو خواهد شد.

همچنین امکان دارد، لقی که در قسمت قطعات نگهدارنده موتور به شاسی یا حتی در قسمت گیربکس قرار دارد باعث کشیده شدن بیش از حد در قسمت سیم‌ها شود که در نهایت می‌تواند به پارگی سیم‌کشی موتور و قطع ارتباط آن با ECU موتور و باتری شود.

سایر سر و صداهای کابین خودرو

صدای سوت لنت‌ها:

معمولا اگر لنت ترمز دارای چراغ خطر نباشد در صورت به پایان رسیدن، به هنگام ترمزگیری صدایی مثل سوت کشیدن را به همراه خواهد داشت.

صدای تسمه ها:

معمولا بر اثر شل بودن تسمه‌ها می‌باشد که به هنگام شتاب‌گیری این صدا در داخل کابین قابل شنیدن است.

صدای لق زدن ناشی از فرمان هیدرولیک:

معمولا به هنگامی که فرمان خودرو شما هنگام چرخش به لرزه درمی‌آید، که این لرزش به قسمت کابین خودرو نیز منتقل می‌شود، که نشان از کم بودن سطح روغن فرمان و یا خرابی در قسمت پمپ هیدرولیک دارد.

صدای از چرخ‌های عقب:

معمولا بر اثر خرابی در قسمت بلبرینگ عقب که باعث ایجاد صداهایی زوزه شکل و خشک از قسمت عقب می‌شود، در این موارد معمولا باید بلبرینگ‌ها عوض شوند و کار با گریس‌کاری به اتمام نخواهد رسید.

صدای ناشی از بسته نبودن در موتور:

معمولا به دلیل فراموشی در بستن درب موتور ایجاد می‌گردد دلیل دیگر در این زمینه می‌تواند عدم رگلاژ درست در این قسمت باشد.

صدای هوا کشیدن از قسمت منیفولد:

معمولا بر اثر تغییرات دمایی زیاد در قسمت موتور یا بالا رفتن بیش از حد دما در این قسمت باشد که در برخی موارد به خاطر شستشوی اتومبیل و هواکشیدن برخی اورینگ‌های منیفولد است که باعث خشکی و ترک خوردگی می‌شود، که معمولا با صدایی مثل هوا کشیدن همراه می‌شود. 

صندلی و فرمان گرم کن خودرو چیست

گرمکن فرمان

گرمکن فرمان خودرو در یک نگاه:

دنیا خودرو به نوبه خود روز به روز در حال پیشرفت و تکامل است. امروزه یکی از آپشن های جدید بر روی خودروها گرمکن فرمان می باشد. این آپشن در بسیاری از خودروهای لوکس و گران قمیت وجود دارد و بیشتر خودروهای مجهز به این سیستم شده اند. حتما شما نیز تا حالا تجربه به دست گرفتن فرمان خودرو در یک روز سرد(به ویژه اول صبح) قبل از گرم شدن خودرو را داشته اید. خودرو سازان تا جایی پیش رفته اند که حتی به فکر سرمای فرمان خودروی شما در روزهای سرد و یخی نیز هستند، تا مبادا سرما هوا دستان شما را آزار دهد و رانندگی را برای شما مختل سازد. لذا گرمکن خودرو این امکان را برای شما فراهم می کند تا با فشار دادن یک دکمه فرمان خودرو خود را گرم کنید، تا در سرمای هوا به راحتی بتوانید فرمان را نگه دارید و از رانندگی در هوای سرد لذت ببرید. شما می توانید با خرید و نصب گرمکن فرمان خودرو خیلی خاص رانندگی کنید و گرما را به خودرو خود هدیه دهید. سیستم گرمکن فرمان خودرو که از دنیای موتور سیکلت های گران قیمت به دنیا خودرو سازی وارد شده است. امروزه این سامانه رفاهی برای بسیاری از خودروها به صورت فابریک در لیست آپشن های خودرو قرار گرفته است.

ساختار فنی گرمکن فرمان خودرو:

در خودروهایی که این سیستم گرمکن فرمان خودرو به صورت فابریک وجود دارد یک نمایشگر درون مجموع آمپرها، خبر فعال بودن آن را می دهد که شما می توانید این قابلیت گرمکن خودرو را توسط دکمه هایی که در زیر فرمان، روی فرمان و یا کنار راهنمای خودرو وجود دارد فعال نمایید. همچنین شما می توانید با خرید یک فرمان گرمکن دار و کنترل کننده را بر خودرو نصب و از این قابلیت استفاده کنید. توجه داشته باشید که  سیستم گرمکن فرمان خودرو به وسیله المنتی که در دور تا دور فرمان قرار دارد انجام می شود بدین صورت که با فشار دادن کلید گرمکن فرمان، برق خودرو به المنت فرمان می رسد و همین عامل باعث گرم شدن فرمان خودرو می شود. نکته ای که در اینجا وجود دارد این است که حتی روکش فرمان های دارای المنت و گرمکن دار نیز در بازار لوازم خودروها یافت می شود که شما می توانید از آن ها استفاده کنید. شاید برای شما نیز سوال پیش بیاید که اصلا المنت چیست در توضیح المنت باید گفت المنت گرمایی یک سیم دارای مقاومت الکتریکی است که به دور یک استوانه عایق نارسانا از جنس سرامیک و یا خاک نسوز پیچیده می شود و با گذشت جریان برق از آن گرما تولید می شود.

گرمکن صندلی خودرو در یک نگاه:

شرکت های سازنده صندلی خودرو ، ساخت صندلی خودرو ، قیمت صندلی برقی ماشین ، انواع صندلی خودرو ،خرید صندلی سمند ،همه چیز در مورد صندلی خودرو‌ها

صندلی‌های در خودرو از مهم‌ترین بخش‌های هستند، زیرا اگر به حد کافی راحت نباشند حس خوبی به مصرف کننده نخواهد داد.

بی‌شک یکی از مهم‌ترین قطعات به کار رفته در کابین اتومبیل‌ها، صندلی‌ آن‌ها است. از شروع صنعت اتومبیل‌سازی، صندلی‌های به کار رفته در خودرو‌ها در حال تغییر بودند. صندلی‌های ابتدایی به کار رفته در خودرو‌های قدیمی، معمولا بسیار سنگین و البته سخت بودند ولی با گذر زمان صندلی خودرو‌ها دچار تغییرات فرمی بسیاری شدند. امروزه مد و اصول جدید زیبایی وارد دنیای طراحی خودرو‌ها شده است و همانگونه که انتظار می‌رود، قطعات به کار رفته در داخل اتومبیل‌ها نیز تحت تاثیر این فرایند قرار گرفتند و به همین امروزه یکی عناصر تاثیرگذار در طراحی صندلی خودرو‌ها مد و ترند‌های روز می‌باشد. در گذشته صندلی‌های بکار رفته در اتومبیل‌ها بیشتر نقش کاربردی داشتند، به همین دلیل ساختار کل صندلی تنها مسئله‌ای بود که طراحان باید آن را در نظر می‌گرفتند، اما با گسترش علم ارگونومی در صنایع مختلف، یکی دیگر از عناصری که طراحان صندلی خودرو باید به آن توجه می‌کردند، ارگونومیک بودن صندلی‌ها بود؛ البته تعریف ارگونومیک بودن صندلی‌ها در اتومبیل‌های مختلف، متفاوت است به همین دلیل معمولا فرم کلی صندلی‌ها در خودرو‌های مختلف، با هم تفاوت دارد.

وزن و فرم کلی صندلی اتومبیل‌ها

در سال ۱۹۸۵ میلادی با گسترش مسابقات اتومبیل‌رانی و البته توسعه علم ارگونومی، طرح اولین تولید صندلی‌های مسابقه‌ای شکل گرفت. هدف از ساخت صندلی‌های مسابقه‌ای برای خودرو‌های این حوزه، کم کردن وزن صندلی و همچنین کاهش آسیب‌های وارد شده به راننده در اثر تکان خوردن خودرو بود. با گذشت زمان و کشف متریال جدید، صندلی‌های مسابقه‌ای نیز پیشرفت کردند و امروزه این صندلی‌ها با استفاده از فیبر کربن ساخته می‌شود و همچنین فرم آن‌ها به شکلی است که راننده اتومبیل کمترین فشار و ارتعاش را زمان رانندگی حس می‌کند؛ اما امروزه می‌توانیم ویژگی‌های صندلی‌های مسابقه‌ای را در صندلی‌های خودرو‌های شهری نیز ببینیم. در چند سال اخیر بسیاری از طراحان حوزه خودرو، صندلی‌های اتومبیل‌ها را به شکلی طراحی می‌کنند که فرم و ساختار آن‌ها گودی‌های بدن انسان را پر کند تا در زمان حرکت کمترین میزان ارتعاش و فشار به راننده و سرنشینان وارد شود.

گرم‌کن و سرد‌کن صندلی خودرو

در یک دهه اخیر، با گسترش فناوری‌های مختلف در حوزه اتومبیل‌سازی، صندلی خودرو‌ها نیز دست‌خوش تغییرات فراوانی شده‌اند. یکی از تکنولوژی‌های استفاده شده در صندلی خودرو‌ها که به صورت آپشن‌های قابل سفارش در دسترس عموم است، گرم‌کن و سرد‌کن صندلی خودرو می‌باشد. امروزه طراحان و مهندسان صندلی‌های خودرو، با بهره‌گیری از یک انتقال دهنده هوا، توانسته‌اند سیستمی را بوجود بیاورند که سرنشینان قادر هستند دمای رویه صندلی را با آن تغییر دهند، به شکلی که باد سرد و یا گرم از طریق کانال‌هایی در ساختار کلی صندلی خودرو به جریان در می‌آید و رویه صندلی اتومبیل سرد و یا گرم می‌شود؛ البته برای انتقال دما به رویه صندلی، طراحان فعال در این حوزه می‌بایست از رویه چرم برای صندلی خودرو‌ها استفاده کنند تا دما به شکل یکنواخت بر روی سطح صندلی خودرو جریان پیدا کند.

صندلی‌های راحت‌تر!

یکی از آپشن‌هایی که امروزه در خودرو‌های لوکس استفاده می‌شود، ماساژور صندلی خودرو است. بسیاری از خودروسازان با استفاده از یک موتور الکتریکی کوچک در زیر صندلی‌های اتومبیل، یک جریان متناوب به شکل امواج منظم در صندلی خودرو ایجاد می‌کنند تا راننده و سرنشینان بتوانند از یک صندلی ماساژور در اتومبیل‌شان لذت ببرند.

امروزه مهندسان و طراحان حوزه اتومبیل‌سازی در بسیاری از خودرو‌ها نیز با استفاده از ریل‌های متعدد در کل ساختار صندلی، این فرصت را برای راننده و سرنشینان خودرو بوجود آورده‌اند که با استفاده از دکمه‌های تعبیه شده در خودرو، فرم کلی صندلی اتومبیل را تغییر دهند و آن را به شکلی استفاده کنند که در آن راحت‌تر هستند.

یکی دیگر از فناوری‌هایی که در خودرو‌های امروزی استفاده می‌شود، مموری (حافظه) صندلی خودرو است. این آپشن استفاده شده در صندلی اتومبیل‌ها به اجازه می‌دهد که حالت صندلی خودرو را به صورت یک فرم پیش‌فرض در مموری صندلی خودرو ذخیره کنید تا در هنگام نشستن بر روی صندلی اتومبیل، با فشردن یک دکمه فرم و جایگاه صندلی خودرو به حالت دلخواهتان تبدیل شود

کلاج خودرو چیست و روش کارکرد

کلاچ، تجهیزی مکانیکی است که در مکانیزم دارای دو محور دوار، کاربرد دارد. برای مثال، در یک دریل دستی یک محور به موتور دریل و محور دیگر به بخش مربوط به مته (مرغک) متصل است. وظیفه‌ی کلاچ ایجاد اتصال یا انفصال میان دو محور تعریف می‌شود؛ در حقیقت کلاچ می‌تواند دو محور را طوری به هم متصل کند که با سرعت و گشتاور برابر بچرخند یا با قطع اتصال دو محور سبب چرخش با سرعت‌های متفاوت دو محور شود. در خودرو محور خروجی پیشرانه به صورت مداوم در حال چرخش است، اما چرخ‌های خودرو همواره در حال چرخش نیستند. برای ایجاد اختیار روی حرکت خودرو دو راه وجود دارد، اول خاموش کردن پیشرانه و در نتیجه‌ی آن جلوگیری از چرخش تایرها و راه دیگر استفاده از کلاچ در سیستم انتقال قدرت خودرو است. راه‌حل منطقی برای ایجاد اختیار استفاده از کلاچ است.

اجزای تشکیل‌دهنده کلاچ

کلاچ در حقیقت اولین قطعه‌ی مکانیکی در سیستم انتقال قدرت خودروها است که وظیفه‌ی قطع و وصل ارتباط محور خروجی پیشرانه با محور جعبه‌دنده را برعهده دارد. نیروی تولید شده توسط پیشرانه به‌طور مستقیم از طریق میل‌لنگ به چرخ طیار (Flywheel) منتقل می‌شود. فلایویل یا چرخ طیار یک دیسک فی بزرگ با جرم زیاد است که وظیفه‌اش انتقال گشتاور پیشرانه به جعبه‌دنده است و کلاچ دقیقاً میان این دو قسمت نصب می‌شود تا وظیفه‌ی قطع و وصل انتقال گشتاور را برعهده بگیرد. کلاچ به‌طور کلی از چهار بخش اصلی تشکیل شده است که در ادامه به معرفی هر یک پرداخته شده است.

صفحه (دیسک) کلاچ

قطعه‌ای دایره‌ای که سطح دو طرف آن با ماده‌ای با ضریب اصطکاک بالا (لنت‌های صفحه کلاچ) پوشیده شده است. این صفحه به‌طور مستقیم روی چرخ طیار نصب می‌شود و عملکرد آن بسیار شبیه لنت‌های ترمز است. در مرکز این دیسک صفحه‌ی ارتعاش‌گیر نصب می‌شود که به کمک فنرهای پیچشی ارتعاشات و ضربه‌های ناشی از انتقال آنی گشتاور پیشرانه را حذف می‌کند تا در هنگام تعویض دنده یا آغاز حرکت از حالت س، میزان تقه زدن خودرو تا حد زیادی کاهش یابد.

صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ

برای آن‌که صفحه‌ی کلاچ بتواند گشتاور چرخ طیار را به جعبه‌دنده منتقل کند، باید با اعمال نیروی زیاد به سطح آن بچسبد؛ وظیفه‌ی صفحات اصطکاکی، ممانعت از لغزش صفحه روی سطح چرخ طیار است. صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ وظیفه‌ی اعمال نیروی مورد نیاز چسباندن صفحه به چرخ طیار را برعهده دارند و به‌طور مستقیم به سطح چرخ طیار پیچ می‌شوند. صفحه کلاچ میان چرخ طیار و صفحه‌ی فشار قرار می‌گیرد.

فنر دیافراگمی

همان‌طور که اشاره شد، کلاچ وظیفه‌ی قطع و وصل گشتاور تولیدی پیشرانه را برعهده دارد و مشخص شد که مکانیزم انتقال گشتاور از طریق چرخ طیار به‌چه صورت است. برای قطع کردن ارتباط پیشرانه و جعبه‌دنده باید به روشی نیروی اصطکاک میان صفحه کلاچ و چرخ طیار کاهش یابد تا صفحه بتواند روی سطح چرخ طیار بلغزد. به‌همین منظور فنری خاص به نام فنر دیافراگمی میان صفحه‌ی فشار و پوشش کلاچ تعبیه شده است. این فنر که به شکل دایره ساخته می‌شود، از تعدادی زبانه در مرکز تشکیل شده که با فشردن آن‌ها به سمت داخل، لبه‌های خارجی به سمت مخالف نیرو وارد می‌کنند تا نیروی وارد شده به صفحه کلاچ از طریق صفحه‌ی فشار به میزان چشمگیری کاهش یابد.

یاتاقان رهاکننده

به‌منظور اعمال فشار روی زبانه‌های فنر دیافراگمی از یک یاتاقان استفاده می‌شود. راننده با فشردن پدال کلاچ نیرویی را از طریق مکانیزم کابلی یا هیدرولیکی به یاتاقان رهاکننده وارد می‌کند که سبب فشرده شدن یاتاقان به سطح زبانه‌های فنر دیافراگمی می‌گردد و ارتباط پیشرانه و جعبه‌دنده قطع می‌شود.

مشکلات رایج کلاچ‌ها

کلاچ نیز همانند تمام مکانیزم‌های دیگر در کنار مزایای بی‌شمار ایراداتی هم دارد که البته تا حدودی قابل کنترل‌ هستند. بین دهه‌های ۵۰ تا ۷۰ میلادی عمر مفید کلاچ خودروها بین ۸۰ تا ۱۱۰ هزار کیلومتر بود که با گذشت زمان و پیشرفت فناوری ضمن بهبود شرایط استفاده‌، این رقم به بیش از ۱۲۸ هزار کیلومتر افزایش یافته است.

بزرگ‌ترین و شایع‌ترین معضل کلاچ‌ها، خورده شدن (یا به اصطلاح تمام شدن) صفحه کلاچ است. همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، سطح دو طرف دیسک کلاچ با مواد با ضریب اصطکاک بالا (شبیه جنس لنت‌های ترمز) پوشیده شده تا بتواند اصطکاک لازم را با چرخ طیار ایجاد نماید. به مرور زمان و به خصوص با استفاده‌ی نادرست (مانند نیم کلاچ کردن‌های طولانی مدت و رها کردن ناگهانی پدال کلاچ) پوشش‌های سطح دیسک خورده می‌شوند و در نتیجه دیسک نمی‌تواند اصطکاک لازم را با سطح چرخ طیار ایجاد نماید و شروع به لغزیدن می‌کند. با لغزش صفحه کلاچ گشتاور پیشرانه به خوبی به جعبه‌دنده انتقال نمی‌یابد و در بدترین حالت، هیچ گشتاوری منتقل نمی‌شود و خودرو از حرک بازمی‌ایستد.

اگرچه خورده شدن سطح صفحه کلاچ رایج‌ترین مشکل در این مکانیزم است، اما گاهی معضل سیستم، جدا نشدن صفحه از چرخ طیار است. در این حالت همواره ارتباط پیشرانه با جعبه‌دنده وجود دارد و امکان تعویض دنده یا توقف خودرو با پیشرانه‌ی روشن وجود ندارد. این مشکل به چند دلیل عمده ناشی می‌شود:

• پارگی یا شل شدن کابل پدال کلاچ که سبب اعمال فشار روی یاتاقان رهاکننده می‌شود
• وجود نشتی در سیلندر اصلی یا فرعی پدال کلاچ (پدال‌های هیدرولیکی)، کاهش فشار روغن و در نتیجه کاهش فشار اعمالی بر یاتاقان رهاکننده 
• نفوذ هوا به داخل مدار هیدرولیک پدال کلاچ که باعث کاهش فشار روغن و فشار اعمالی بر یاتاقان رهاکننده می‌شود
• تنظیم نبودن مکانیزم انتقال نیروی پدال کلاچ در کلاچ‌های مکانیکی
• عدم کارکرد بهینه‌ی قطعات کلاچ با یکدیگر

کلاچ خشک و کلاچ خیس

اساس فیزیکی کلاچ‌ها بر اصطکاک استوار است؛ در حقیقت نیروی اصطکاک ایستایی صفحه کلاچ سبب قطع و وصل انتقال گشتاور از پیشرانه به جعبه‌دنده می‌شود. نیروی اصطکاک ناشی از تماس دیسک کلاچ با چرخ طیار، تولید گرما و در شرایط بحرانی سوختن صفحه را به‌دنبال دارد. برای حل این معضل، مهندسان کلاچ‌هایی طراحی کرده‌اند که در روغن غوطه‌ور هستند (معمولا این کلاچ‌ها در محفظه‌ی پیشرانه قرار می‌گیرند تا توسط روغن موتور عمل خنک‌سازی صورت پذیرد) تا گرمای ناشی از اصطکاک را از طریق روغن دفع نمایند. این کلاچ‌ها که در اصطلاح کلاچ خیس نامیده می‌شوند، به‌جای یک، از چند صفحه کلاچ که روی یکدیگر نصب شده‌اند، بهره می‌برند. در حالت کلی این کلاچ‌ها بازده کم‌تری نسبت به کلاچ‌های خشک یا معمولی دارند، اما فضای کم‌تری اشغال می‌کنند و به همین دلیل بیش‌تر در موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شوند.

همه چیز در مورد فشار باد تایر خودرو

باد لاستیک خودرو یا فشار تایر میزان هوای موجود در داخل تایر خودرو بر حسب psi ( و یا bar ) می باشد. چک کردن ماهیانه و یا دوره ای باد لاستیک با گیج (درجه مخصوص) حداقل سرویس لازم تایر خودرو است. استفاده از باد تایر مناسب یک توصیه ایمنی جدی است. زیرا پس از ترمزها تایرها مهم ترین دستگاه ایمنی خودرو شما هستند.

فشار باد نامناسب تایر می تواند روی فرمانگیری خودرو در پیچ ها، ترمزگیری و پایداری تاثیر نامناسب بگذارد. همچنین در حالت بدتر می تواند منجر به ترکیدن لاستیک و به وجود آوردن تصادفات جدی شود. فشار باد نامناسب لاستیک خودرو همچنین می تواند روی راحتی، مصرف سوخت و عمر تایر نیز تاثیرگذار باشد.

روغن موتور چیست و چه وظایفی دارد:

روغن موتور وظایف متعددی را بر عهده دارد که به شرح زیر است:

*روانکاری و کاهش اصطکاک: مهم‌ترین وظیفه روغن موتور در خودرو، کاهش اصطکاک و بهبود راندمان خودروها است. روغن موتور با وجود آوردن لایه‌ای روغن با ضخامت مناسب، اصطکاک فطعات را به حداقل ممکن می‌رساند.

*کمک به سیستم خنک کننده: روغن موتور به خارج کردن قسمتی از حرارت موتور کمک می‌کند و به کمک سیستم ختک کننده خودرو می‌رود.

*ضربه گیر: روغن موتور ضربات ناشی از کارکرد قطعات داخلی پیشرانه را می‌گیرد.

*کاهش مصرف سوخت: اگر از روغن موتور با درجه مناسب استفاده شود، هنگام استارت خوردن خودرو، روغن با سرعت مناسبی به قطعات خودرو رسیده و این امر موجب کاهش مصرف سوخت می‌شود.

* جلوگیری از زنگ زدگی و سایش: علاوه بر کاهش اصطکاک و جلوگیری از سایش قطعات، روغن موتور نقش بسزایی در جلوگیری از زنگ زدگی قطعات دارد.

اصطلاحات روغن موتور

گرانروی (ویسکوزیته): گرانروی به زبان ساده‌تر همان غلظت روغن موتور است. ویسکوزیته یکی از مهمترین شاخصه‌های روغن موتور است که با کاهش دما افزایش و با افزایش دما افزایش می‌یابد. به عبارت دیگر هرچه دمای موتور افزایش بیابد، حرکت آن در موتور روان‌تر می‌شود و با کاهش دما گرانروی افزایش می‌یابد.

این ویژگی در روغن موتور بسیار اهمیت دارد. روغن‌ها بر این اساس، به دو دسته تقسیم می‌شوند: 1- تک درجه‌ای (Monograde)  2- چند درجه‌ای (Multigrade)

استفاده از روغن‎های تک درجه‌ای در خودروهای امروزی منسوخ شده است و از روغن‌های چند درجه‌ای امروزه در خودروها استفاده می‌شود. به عنوانن مثال، این روغن‌ها را با حرف "W"، به شکل "10W40" یا "20W50" نشان می‌دهند. عدد سمت چپ W نشان دهنده ویسکوزیته آن در لحظه استارت (در دمای پایین) و عدد سمت راست نشان دهنده ویسکوزیته آن در دماهای بالا است.

نقطه ریزش: پایین‌ترین دمایی که در آن روغن همچنان قادر به جاری شدن و حرکت باشد را نقطه ریزش می‌گویند.

شماره‌هایی مثل 5W40» را چطور باید بخوانیم؟

روغن‌های از نوع ساده معمولاً در اکثر موتورهای امروزی زمانی که گرم می‌شوند، روان‌تر می‌شوند که در نتیجه روغن‌ از چندین نوع وارد آن می‌شود. ایده‌ی کار ساده است- با استفاده از علم و فیزیک، کاری کنید زمانی که روغن پایه داغ می‌شود، روان‌تر نشود. شماره‌ی پیش از حرف W، درجه‌ی ویسکوزیته‌ی سرد» روغن است و شماره‌ی بعد از W، درجه‌ی ویکسوزیته‌ی گرم» روغن موتور است. بنابراین روغنی با شماره‌ی 5W40، روغنی است که در زمان سرد بودن به مانند یک روغن ساده‌ی درجه‌ی 5 عمل می‌کند، اما زمانی که داغ می‌شود بیش از روغن درجه‌ی 40  روان نمی‌شود. هر چقدر شماره‌ی زمستان (یعنی W) کمتر باشد، در روزهای سرد سال، موتور راحت‌تر روشن می‌شود و به کار خود ادامه می‌دهد. در بخش‌های ویسکوزیته و درجه‌بندی SAE، جزئیات بیشتری در مورد این موضوع وجود دارد.

راهنمایی سریع در مورد درجه‌های مختلف روغن

مرگ سیاه موتور خودرو دیگه چه کوفتی بود؟

برای اولین بار مرگ سیاه موتور خودرو در اوایل دهه‌ی80 میلادی ظاهر شد، زمانی که ماده‌ای سیاه و چسبناک را عامل اصلی از رده خارج شدن و گیرپاچ بسیاری از موتورها در اروپا معرفی کردند. به خاطر اینکه نه دلالان خودرو و نه مکانیک‌ها نمی‌دانستند که باید چه کاری بکنند، این مسئله برای مالکان خودرو بسیار آزار دهنده بود. مرگ سیاه موتور خودرو در بیمه‌نامه‌ها لحاظ نشده بود- مالکان باید خود بهای تعمیر خودرو را می‌پرداختند. بسیاری از خودروها دچار این مشکل شدند، اما خودروهای فورد و واکس‌هال (GM) بیش از همه ضرر کردند. دلایل ایجاد این مشکل را این موارد ذکر کردند: جاده‌های با سرعت مجاز بالاتر، دمای بالاتر زیر هود، تولرانس‌های مهندسی سفت و سخت‌تر و روغن‌ موتورهایی که کار زیادی از آنها کشیده بودند. این روغن‌ها نمی‌توانستند به تقاضا پاسخ دهند و تحت فشار، ترکیب شیمیایی خود را به نوعی ماده‌ی قیری شکل چسبناک تغییر می‌دادند. این امر باعث مسدود شدن کانال‌های روغن در موتور می شد، به علت عدم وجود روان‌کاری مناسب به آنها صدمه می‌زد و در نهایت باعث گیرپاچ آنها می‌شد.

شما می‌توانید این اثر را با یک ماهی‌تابه، روغن سرخ کردنی و یک چراغ جوشکاری/مشعل جوشکاری بازسازی کنید، البته ما این کار را پیشنهاد نمی‌کنیم!!! روغن سرخ‌کردنی خیلی بیشتر از حالتی که برای آن طراحی شده است گرم می‌شود و در نهایت به یک قیر سیاه رنگ در ماهی‌تابه تبدیل خواهد شد. اگر این کار را انجام دهید ممکن است آشپزخانه‌ی شما به آتش کشیده شود. به همین دلیل است که گفتم: این کار را انجام ندهید!»

به هر حال، علاوه بر به آتش کشیدن آشپزخانه، مرگ سیاه موتور خودرو عاملی شد برای تولید روغن‌های باکیفیت‌تر و جدیدتر، بسیاری از آنها به جای آنکه معدنی باشند، مصنوعی بودند.

مرگ سیاه موتور خودرو در قرن بیست و یکم: لجن

مرگ سیاه موتور خودرو هنوز تا به امروز با ماست ولی نام جدیدی دارد- لجن. علت آن مشابه علت مرگ سیاه موتور خودرو است و به نظر می‌رسد به شرایط نگهداری یا میزان کارکرد ربطی ندارد. با گذشت زمان، ترکیبات شیمیایی در روغن موتورها به سبب حضور طولانی در دماهای بالا و عادات نگهداری ضعیف، تجزیه می‌شوند. زمانی که روغن اکسید می‌شود، افزودنی‌ها از آن جدا می‌شوند و شروع به تجزیه‌ی شیمیایی و در نهایت انجماد می‌کنند که این امر به پختن روغن، تبدیل شدن رسوبات به موادی ژلاتینی، نظیر ماست سیاه، منجر می‌شود. به علت نحوه‌ی بسته‌بندی، موتورهای امروزی وان‌ها و محفظه‌های کوچکتری نسبت به خودروهای قدیمی دارند و بنابراین روغن کمتری را نگه می‌دارند. حجم کمتر روغن نمی‌تواند محصولات جانبی احتراقی زیادی را در خود در حالت سوسپانسیون نگه دارد و همین امر به تجزیه‌ی زودهنگام شیمیایی منجر می‌شود.

مرسوم‌ترین عامل در ایجاد لجن، ترکیبی از روغن‌های معدنی، عدم نگهداری از سوی مالک خودرو و شرایط سخت رانندگی است. با این حال، یکی از مقالات مرکز گزارش‌های مشتری/CR» نشان داد که برخی از موتورهای کمپانی‌هایی نظیر آئودی، کرایسلر،سآب، تویوتا و ولکس‌واگن، صرفنظر اینکه هر چند وقت یکبار روغن خودرو را عوض می‌کنید، مستعد ایجاد لجن هستند.

لجن چه شکلی است؟

یکی از رانندگان BMW که مشکلاتی با لجن موتور خود داشت و در انجمن‌های Bimmerfest در مورد آن مشغول بحث بود با سایت Carbibls.com تماس گرفت. او چند تصویر از مشکل خود فرستاد و دیگر کاربران نیز تصاویری مشابه از همان قطعات موتور در شرایط نرمال» فرستادند. در زیر دو مورد از آن تصاویر را مشاهده می‌کنید. در سمت چپ، اجزای سالم موتوری که به خوبی از آن نگهداری شده است از طریق درپوش فیلتر روغن تصویربرداری شده است. در سمت راست، همان موتور در وضعیتی است که دچار مشکلات لجن‌زایی شده است.

در این مثال، اتفاق نظر بر این بود که لجن ایجاد شده به این دلایل بوجود آمده است: بیش‌گرمایش موتور، روغنی که برای 36 هزار کیلومتر پس از رانندگی درون شهری تعویض نشده است، استارت‌های سرد بسیار زیاد و دوره‌ی زمانی در حدود 12 ماه در انبار بدون تعویض روغن.

برطرف نمودن لجن 

هیچ راه سریع و دشواری برای برطرف نمودن مشکل لجن در موتور وجود ندارد. اگر اوضاع واقعا بد باشد، ممکن است شست‌وشوی موتور تنها راه حل باشد، اما این کار می‌تواند مشکلات دیگه‌ای به همراه داشته باشد. اگر شست‌وشوی موتور باعث شود ذره‌ای لجن در جایی جمع‌گردد که بتواند آسیب‌ بیشتری به موتور وارد نماید، موتور به واقع دچار استهلاک و فرسایش می‌شود.

جالب است که بدانید برخی از تکنسین‌‌های مسابقات اتومبیل‌رانی گزارش‌هایی مبنی بر ایجاد لجن در موتورهای مسابقه‌ای در نتیجه‌ی استفاده‌ از افزودنی‌های خریداری شده از بازار لوازم جانبی در کنار روغن معمولی منتشر کرده اند. ترکیب شیمیایی افزودنی‌ها آنقدری که برخی از کمپانی‌ها می‌خواهند ما باور کنیم که خنثی هستند، خنثی نمی‌باشند و در کنار انواع خاصی از روغن‌ها و شرایط پر تنش رانندگی، می‌‌توانند باعث تجزیه‌ی روغن و ایجاد لجن شوند. درسی که می‌توانیم از این مسائل بگیرم این است: از افزودنی‌ها استفاده نکنید!!»

روغن موتور سنتتیک/ سنتتیک یا مینرال/طبیعی

روغن‌های مینرال برپایه‌ی نفتی هستند که از زمین عزیز ما بیرون کشیده می‌شوند و سپس پالایش می‌شوند. روغن‌های سنتتیک/صنعتی را اکثرا شیمیدان‌هایی که کُت آزمایشگاهی سفیدرنگ به تن دارند در لابراتوارهای شرکت‌های نفتی می‌سازند. نوع دیگر، روغن‌های نیمه سنتتیک/نیمه مصنوعی هستند که گاهی اوقات به آنها نوع پریمیوم نیز گفته می‌شود که ترکیبی از این دو نوع می‌باشند. مخلوط کردن انواع مختلف اشکالی ندارد، اما عاقلانه تر این است که به جای آنکه انواع مختلف را با هم مخلوط کنیم کاملاً از یک نوع جدید استفاده کنیم.

روغن‌های سنتتیک

برخلاف نام‌شان، اکثر روغن‌های موتور مشتق‌شده‌ی مصنوعی (یعنی Mobil 1، کاسترول فرمول RS و.) در واقع از روغن‌های معدنی مشتق می‌شوند- آنها عمدتا از جنس پلی‌آلفائولیفین‌ها هستند و این مواد حاصل از خالص‌ترین بخش فرآیند شکست روغن موتور معدنی هستند؛ گاز. روغن‌های PAO با روغن‌های معدنی نرمال مخلوط خواهند شد که این یعنی می‌توان آنها را به روغن‌های معدنی اضافه کرد بدون آنکه موجب گیرپاچ کردن قطعات متحرک داخل موتور گردد (اگرچه شایعه شده است که مدل Mobil 1 در واقع از جنس اتانول بازفرمول‌بندی شده است.)

این مواد بازی، واقعا پایدار هستند، یعنی احتمال اینکه با دیگر ترکیبات واکنش مع بدهند بسیار پایین است» زیراکه آنها محتوی اتم‌های واکنشگر کربن نمی‌باشند. کربن واکنشگر تمایل دارد که با اکسیژن ترکیب شود و در نتیجه اسید تولید نماید. در روغن‌ها، این حالت بسیار بد تلقی می گردد. همچنین، آنها شاخص ویسکوزیته‌ی بالا و پایداری در برابر اکسیداسیون در دمای بالا را دارند. عموماً مقدار کمی از دی‌استر مصنوعی (ترکیبی شامل دو گروه استری) را برای مقابله کردن با تورم درز‌آب‌بندی اضافه می‌کنند. این دی‌استرها به عنوان یک ماده‌ی شوینده عمل می‌کنند و به باقی‌مانده‌های کربنی حمله می‌کنند. پس به روغن‌های سنتتیک به عنوان روغن‌های سفارشی‌ساخت نگاه کنید. آنها را طوری طراحی می کنند که از عهده‌ی کار به خوبی بر بیایند، اما بدون هر گونه افزودنی که با روغن‌های پایه معدنی همراه شود.

روغن سنتتیک خالص

روغن‌های سنتتیک خالص (پلی‌آلکیل‌لنگلیکول) از آن نوع روغن‌هایی هستند که تقریباً به طور انحصاری در بخش صنعتی در روغن‌های پلی‌گلیکول برای جعبه‌دنده‌هایی که بارگذاری سنگین دارند استفاده می‌شوند. این مواد عموما توسط دانشمندان باهوش‌تری که رنگ کُت آزمایشگاهی آنها سفیدتر است و مولکول‌هایی را که انواع مواد را می‌سازند تجزیه می‌کنند ساخته می‌شوند، موادی نظیر سبزیجات و روغن‌های حیوانی؛ سپس این اتم‌های مجزا را بازترکیب می‌کنند و مولکول‌های جدید و مصنوعی را می‌سازند. این فرآیند به شیمیدان‌ها به واقع امکان تنظیم دقیق مولکول‌ها را در هنگام ساخت‌شان می‌دهد. کار بسیار زیرکانه‌ای هست!!! اما پلی‌گلیکول‌ها با روغن‌های معدنی نرمال مخلوط نمی‌شوند.

آیا روغن‌های کاملاً سنتتیک (صنعتی) در یک موتور قدیمی تر باعث می‌شوند که درز‌های آب‌بندی نشت پیدا کنند؟

این پرسشی است که از سوی افرادی که تازه یک خودروی دست دوم خریده‌اند و می‌خواهند روغن تازه‌ای وارد آن نمایند بسیار مطرح می‌شود.

پاسخ کوتاه: در حالت کلی، دیگر خیر. ادعای رسمی آن است که موتور باید در شرایط کاری خوبی باشد و از قبل دچار نشتی نشده باشد. اگر این حالت صحت داشته باشد، اکثر روغن‌های امروزی با مواد الاستومتریکی که درز موتورها از آن جنس ساخته می‌شوند سازگار هستند و به همین علت نباید هیچگونه مسئله‌ای در خصوص نشت بوجود آید.

پاسخ بلند‌تر: 

مخلوط کردن روغن‌های مینرال و سنتتیک

در زیر به به تفکر فعلی در مورد مخلوط کردن روغن‌های مینرال و سنتتیک اشاره می‌کنیم. این اطلاعات برپایه‌ی پاسخ به پرسشی فنی است که در سایت Shell Oil پست شده است:

هیچ مدرکی علمی مبنی بر تایید این ایده وجود ندارد که مخلوط کردن روغن‌های معدنی و مصنوعی به موتور صدمه خواهد زد. زمانی که روغن خودرو را از حالت مینرال به حالت سنتتیک تغییر می‌دهید، یا برعکس، احتمال اینکه مقدار کمی از روغن در موتور باقی بماند وجود دارد. این مسئله مشکلی ندارد؛ زیراکه روغن موتور طبیعی و مصنوعی، صرف‌نظر از بخش عمده‌ی آنها، با یکدیگر سازگار هستند. استثنای این حالت در مورد روغن‌های مصنوعی خالص است. پلی‌گلیکول‌ها با روغن‌‌های معدنی عادی مخلوط نمی‌شوند.

همچنین هیچ مشکلی در تغییر مداوم روغن‌های طبیعی و مصنوعی وجود ندارد. در حقیقت، افرادی که از شرایط کاری موتور اطلاع زیادی دارند و افرادی که موتورها را در شرایطی به کار می‌گیرند که نوسانات دمایی می‌توانند بسیار شدید باشند، روغن خودروی خود را از روغن معدنی به روغن مصنوعی برای ماه‌های سردتر سال و سپس در ماه‌های گرم‌تر سال به روغن‌های معدنی تغییر می‌دهند. 

سال‌ها پیش، اگر یک محصول یا محصولی دیگر را برای مدت طولانی استفاده می‌کردند، تغییر از روغن‌های مصنوعی به معدنی توصیه نمی‌شد. افرد مشکلاتی را با نشت از درز‌ها و محل‌های آب‌بندی خود تجربه می‌کردند و دچار روغن سوزی/مصرف بالای روغن می‌شدند، اما تغییر در شیمی افزودنی‌ها و مواد درز‌گیر و آب‌بندی این مسائل را برطرف نموده است. و این یک اخطاریه‌ی مهم است. فناوری جدید آب‌بندی و درزگیری بسیار پیشرفت کرده است، اما اگر شما همچنان در خودرویی که مربوط به دهه‌ی 80  میلادی است و هنوز اب‌بندی اصلی خود را دارد، رانندگی می‌کنید پس ممکن است این بحث برای شما اندکی حالت نمایشی داشته باشد- درزها و آب‌بندی‌ها همچنان نشتی دارند و مهم نیست که کمپانی‌‌ها چه افزودنی جدیدی در محصولات خود می‌ریزند.

روغن‌های فلاشینگ

روغن‌های مرکب ویژه‌ای وجود دارند که بسیار روان هستند. زمانی سرد یا گرم هستند به طور ثابت مثل آب روان می‌باشند. عموما از نوع 0W/20 می‌باشند. هدف از این روغن‌ها تمیزکردن همه‌ی رسوباتی است که در داخل موتور انباشته شده اند:

توجه:

در حال حاضر برخی از خودروهای هیبریدی به 0W20 نیاز دارند، پس اگر شما هم راننده‌ی یکی از خودروهای هیبریدی هستید، دستورالعمل مالک را بررسی کنید. کمپانی در سال 2011 برای آنکه با سیستم رتبه‌بندی CAFE خود را تطابق دهد به روغن‌های 0W20 روی آورد (روغن‌های روان‌تر باعث ایجاد دراگ کمتری در قطعات خودرو می‌شوند که همین امر باعث بهبود mpg از لحاظ اصطکاکی می‌شود.) اگر شکل‌های مربوط به سال 2010 را با شکل‌های 2011 مقایسه کنیدف خودروهایی نظیر Element و CR-V علیرغم آنکه خودروهای یکسانی هستند اما مقداری در mpg ارتقا یافته اند. آنها از طریق طراحی مجدد نقاط تغییر جعبه دنده و کاهش ویسکوزیته‌ی سرد بر روی روغن، به این رتبه دست یافتند. در واقعیت، روغن 5W20 باید بیشتر مواقع در حالت پایدار باشد مگر اینکه شما در الاسکا زندگی می‌کنید یا اینکه تعداد زیادِ سفرهای کوتاهی انجام می‌دهید که با استارت سرد آغاز به کار می‌کند.

روش صحیح تنظیم صندلی خودرو جهت جلو گیری از کمر درد

پلوس خودرو چیست؟

برای اینکه یک خودرو حرکت کند نیاز به یک منبع تغذیه همانند باتری و یا موتوری که به وسیله‌ بنزین، گازوئیل و گاز کار می‌کند، دارد. تا بتواند گشتاور لازم را به وجود آورد، حال این نیروی گشتاور بایستی به طریقی کنترل شده جهت حرکت آرام و تند شتاب گیری به چرخ‌های خودرو منتقل می‌شود.

جهت حصول این موضوع ابتدا گشتاور ایجاد شده توسط موتور از طریق سیستم کلاچ که مجموعه دیسک صفحه و بلبرینگ کلاچ را شامل می‌شود (در خودرو های محور جلو) به جعبه دنده (گیربکس) انتقال می‌یابد و بر حسب دنده‌های انتخابی سبک و سنگین نیرو از شفت خروجی گیربکس و دیفرانسیل به پلوس انتقال می‌یابد. ولی در خودروهای دیفرا‌نسیل عقب یا محرک عقب، گشتاور موتور به واسطه‌ میل گاردان به دیفرانسیل و سپس از طریق پلوس‌ها به چرخ‌ها انتقال می‌یابد.

اجزاء پلوس

الف:سرپلوس

این قطعه به چرخ خودرو به وسیله هزار خاری که دارد داخل هزار خاری دیسک چرخ رفته و توسط پیچ و خار محکم میشود.

ب:مشعلی پلوس

این قطعه مستقیما به گیربکس خوردو متصل شده است و از یک سمت به سری پلوس جهت انتقال حرکت به چرخ ها

ج:گردگیر پلوس

گردگیر وظیفه دارد تا از ورود اجسام خارجی به محل های اتصال جلو گیری کند و همینطور نگهدارنده گریس برای روان کاری اتصلات است.

د:سه شاخه پلوس

این قط همان قطعه رابط بین اتصالات بوده که باعث انتقال نیرو و حرکت عمودی به چرخ داده

ه:میل پلوس

این میله از دو سمت به وسیله سه شاخه پلوس به مشعلی پلوس و سر پلوس وصل شده و نیرو را منتقل میکند.

از عواملی که سبب خرابی قطعه پلوس می‌شوند، می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

۱- پارگی گردگیر وخشک کارکردن پلوس
۲- انجام حرکات ناگهانی Take off (ریختن ساچمه سه شاخه پلوس)
۳- شل بودن مهره‌ی اتصال به سر چرخ‌ها
۴- بیرون زدن هزارخار از ناحیه گیربکس
۵- حرکت خودرو در شرایط پیچ جاده‌ای و پیوسته
۶- بالانس نبودن میله پلوس
۷- عدم وجود واسگازین در گیربکس (قفل شدن دیفرانسیل و کله پلوس)
۸- انجام بکسل کردن‌های مستمر و خارج از ظرفیت

عوامل مشهود

از مواردی که می‌توان به خرابی پلوس‌ها پی برد و معمولاً مشهود است، باید به شنیدن صدای تق تق از سرچرخ‌ها هنگام دور زدن اشاره کرد، همچنین از دیگر موارد می‌توان به لنگی پلوس‌ها اشاره نمود که معمولاً در سرعت بالا در اتاق و یا دسته دنده لرزش ایجاد می‌نماید و گاهاً هنگام شل و سفت کردن گاز تقه نیز می‌زند.

برای رفع عیوب مرتبط با پلوس با توجه به اینکه این قطعه متشکل از چند قطعه کوچک دیگر نیز هست و در شرایط رانندگی همه به یک اندازه مستهلک می‌شوند، بهتر است از تعویض موردی اجتناب کرده و کل قطعه را تعویض کنیم چرا که برخی عیوب به صورت ظاهری قابل مشاهده نیستند و باعث خرابی زود هنگام و مجدد قطعه می‌شوند.

روش های افزایش توان خودرو

زمانی که یک خودروی نو را مورد بررسی قرار می دهیم یکی از مهم ترین فاکتورها برای هر علاقه مند به خودرویی عدد قدرت خودرو است که معمولا با واحد اسب بخار و یا در برخی مواقع با واحد کیلووات نشان داده می شود. اما قدرتی که سازنده برای یک خودرو اعلام می کند در شرایطی است که خودرو نو است و تمامی قطعات آن کارایی بالایی دارند، بنابراین هر چقدر که از عمر خودرو می گذرد قطعات داخلی مستهلک شده و کارایی آنها کاهش پیدا می کند. این افت کارایی در عملکرد قطعات موتور به مرور زمان سبب کاهش قدرت تولیدی پیشرانه شده و همین مورد باعث می شود که خودرو دیگر آن عملکردی را که در روزهای اول خود داشت بعد از گذشت چند سال دیگر نداشته باشد. کارشناسان تخمین زده اند که به طور متوسط و در صورت استفاده متعارف از یک خودرو، هر سال ۱ اسب بخار از قدرت آن کم خواهد شد. با این حساب در ادامه می خواهیم به بررسی این موضوع بپردازیم که آیا می توان اسب بخار یک خودروی قدیمی و کارکرده را به شرایط روزهای اول بازگرداند یا نه؟ در ادامه همراه ما باشید.

فیلتر هوای اسپرت مجهز به خنک کننده

یکی از مهمترین عناصری که در جریان احتراق موتور حضور دارد، اکسیژن است که مستقیما از هوای بیرون به درون موتور خودرو وارد می شود. این هوای ورودی به موتور قبل از وارد شدن به محفظه احتراق از فیلتر هوای خودرو گذشته تا بدون آلودگی و گرد و غبار، وارد موتور خودرو شود. فیلتر هوای معمولی خودروها خاصیت خنک کنندگی نداشته و از طرف دیگر توان ارائه هوای زیاد به موتور را در زمان نیاز ندارند.

هنگامی که ما پای خود را روی پدال گاز می فشاریم، دریچه هوا به موتور بازتر می شود و اگر هوای کافی به موتور نرسد، مطمئنا نمی توان از موتور انتظار قدرت بیشتری داشت. فیلتر هوای اسپرت با سیستم خنک کننده این امکان را می دهد تا تمام نیاز موتور به هوا رفع گردد و در هنگام فرشدن پدال گاز، هوای خنک سریعا به موتور انتقال یابد تا خودرو کم نیاورد.

فیلتر هوا نقش مهمی در رساندن هوا به محفظه احتراق خودرو دارد

کاهش وزن خودرو

هر چه وزن یک خودرو از مقدار استاندارد آن بیشتر شود، در نتیجه قدرت بیشتری برای حرکت دادن آن نیاز است. اگر خودروی شما سنگین است نمی توانید انتظار داشته باشید که به محض فشردن پدال گاز، بتوانید با سرعت فزاینده ای شروع به حرکت نمایید. اگر به خودروهای اسپرت و مخصوص مسابقات دقت کرده باشید، رانندگان این خودروها حتی صندلی های قسمت عقب خودرو را نیز کاملا حذف می کنند تا خودروی آن ها سبک تر شود.

تغییر رینگ های آهنی به آلومینیوم سبک، تغییر سیستم ترمز کاسه ای به دیسکی سوارخ دار، برداشتن ابزار و لوازم اضافه از صندوق عقب، تغییر جنس شیشه های اتومبیل و سایر موارد از این دست، از جمله روش هایی است که می توان وزن خودرو را کاهش داد.

خودرو سبک تر به معنی شتاب بیشتر است.

تغییر چیپ ست ECU

کامپیوتر خودرو یا ECU یکی از مهمترین قطعات خودروهای امروزی می باشد که تقریبا تمامی رفتارها و حرکات اتومبیل را کنترل می کند. این قطعه طوری برنامه ریزی شده است تا همواره خودرو را در شرایط معمول خود نگاه دارد. اگر قصد دارید تا خودروی خود را در بهترین شکل ممکن تیونینگ کنید، حتما باید این چیپ را با یک نمونه اسپرت آن تعویض کنید. در شرایط معمول نیز می توانید از یک متخصص بخواهید تا این چیپ را دوباره برای شما تنظیم کند و شرایط اسپرت تری را به آن تحمیل کند تا در مواقعی که نیاز به قدرت و سرعت بیشتری دارید، ECU بتواند این میزان قدرت را با باز کردن دریچه های هوا، افزایش میزان پاشش سوخت در انژکتور و سایر موارد، به خودرو کمک نماید.

تغییر چیپ ست ECU به مدل اسپرت، نقش مهمی در افزایش توان خودرو دارد.

تغییر سیستم اگزوز

اگزوز وظیفه خارج کردن هوای موتور را به بیرون دارد. معمولا در خودروهای معمولی، مسیر خروجی هوا از موتور تا سر اگزوز بسیار پیچ در پیچ طراحی می شود. این پیچ و تاب در اگزوز معمولا به خاطر کاهش میزان صدای خروجی از اتومبیل می باشد. اما همین پیچ و خم زیاد باعث می شود تا هوای خروجی از موتور نتواند با شتاب مناسب از اگزوز خارج شود و در برخی مواقع حتی برگشت بخورد. در خودروهای اسپرت سعی می شود تا این مسیر حدالامکان صاف و بدون پیچ و تاب طی شود. البته باید این نکته را در نظر بگیرید که صاف کردن تمام این مسیر بدون دانش اصولی، نه تنها باعث تقویت موتور خودرو شما نشده بلکه باعث صدمه زدن به آن نیز می گردد.

علاوه بر این، مخزن اگزوز نیز نقش موثری در خارج کردن هوای موتور به بیرون دارد. در خودروهای تیونینگ شده سعی می شود تا جنس لوله و مخزن اگزوز از استیل صاف و صیقلی انتخاب شود تا دود و جریان هوای خروجی بتواند بدون اصطکاک و با شتاب زیادی از خودرو خارج شود.

کاتالیست در خودرو نیز که برای تصفیه هوای موتور در اگزوز تعبیه می شود، خود یک عامل مهم در کاهش شتاب و قدرت خودرو است که در خودروهای اسپرت معمولا از آن استفاده نمی شود. اما اگر علاوه بر مسابقات قصد استفاده از خودروی خود را در شرایط معمولی و در شهر نیز دارید، پیشنهاد می کنیم به جای حذف آن، از یک کاتالیست جدید و تمیز استفاده کنید تا بتواند با قدرت بیشتری هوا را به بیرون منتقل کند.

همانگونه که فیلتر هوا در بخش ورودی هوا به موتور موثر است، اگزوز نیز در بخش خروجی هوای موتور بسیار نقش تاثیرگذاری در قدرت موتور دارد.

استفاده از توربو شارژ

سیستم توربو شارژ یا سوپر شارژر نقش مهمی در تقویت موتور خودرو دارد. اما اضافه کردن این قطعه و سیستم به خودرو، نیازمند دانش تخصصی نیز می باشد. اگر خودروی شما بتواند سیستم توربوشارژ یا سوپرشارژ را پشتیبانی کند، خواهید دید که چه گشتاور و قدرت فوق العاده ای به موتور القا می شود. این قطعات می توانند تا ۵۰ درصد قدرت موتور را افزایش دهند که یک عدد بسیار مناسب و شگفت انگیز می باشد.

اضافه شدن سیستم توربو شارژ به خودرو، می تواند تا ۵۰ درصد به قدرت خودرو بیافزاید.

حقه تایر

می‌خواهید باور بکنید یا نه، ولی ترفند بسیار جالبی در تایرها وجود دارد تا بتوانید قابلیتهای خودروی خود را افرایش دهید. با از بین بردن زاویه Toe-in که کارخانه برای خودرو مدنظر گرفته است و چرخهای جلو اندکی با زاویه نسبت به هم قرار می‌گیرند، و موازی کردن دقیق جهت چرخش آن‌ها در مسیرهای مستقیم، اندکی بهبود را شاهد خواهید بود. افزودن تایرهای فاق کوتاه نیز می‌تواند باعث بهبود شتاب گردد اما در عین حال سرعت‌سنج خودروی‌تان را به اشتباه خواهد انداخت. البته با تعویض رینگ خود با یک نمونه کم‌وزن آن می‌توانید بر عملکرد خودروی خود تأثیر بسزایی بگذارید. یک دست رینگ از جنس فیبر کربن، یا آلیاژ منیزیوم یا حداقل آلومینیوم می‌تواند خودروی شما را سبک کند، البته یقیناً جیب شما را هم بی‌نصیب نمی‌گذارد!

هوای خنک ورودی

این اولین توصیه هر شخص دانا جهت افزایش توان خودرو است. ایده این کار از اینجا نشئت می‌گیرد که هوای سرد دارای چگالی بالاتری است (تراکم مولکولی بیشتری دارد) در نتیجه اکسیژن بیشتری وارد سیلندر می‌شود تا با سوخت ترکیب شود. در نهایت باعث می‌شود که احتراق سریع‌تر اتفاق افتد و این بدان معنا است که توان بیشتری را می‌توانیم از موتور بگیریم. در واقعیت می‌توانیم به افزایش 5 تا 7 اسب بخاری خودرو در ازای ورود هوای خنک به داخل موتور اشاره کنیم.
البته یکی از فاکتورها هوای ورودی موتور است. اگر در مناطق سردسیر ساکن هستید باید به فکر تأمین کردن عوامل بعدی تأثیر گذار بر روی توان خودروی خود باشید.

خودروهایی که با سوخت‌های فسیلی کار می‌کنند برای تکمیل فرایند عملیات احتراق در داخل موتور احتیاج به قطعه‌ای دارند که با ایجاد جرقه این کار را انجام دهد؛ این وظیفه به شمع (به انگلیسی Sparking Plug) محول شده است. پس از مکش سوخت به داخل سیلندر و ترکیب آن با هوا شمع وظیفه دارد که با جرقه زدن عمل احتراق را آغاز و انرژی تولید کند. این انرژی سپس توسط قطعات دیگر مکانیکی باعث به حرکت درآمدن خودرو می‌شود.

شمع خودرو قطعه ای متشکل از الکترود ، عایق چینی، واشرها و غیره می باشد که در بالای محفظه احتراق و سیلندر خودرو قرار گرفته و از یک طرف جریان ولتاژ بالای برق را گرفته و از طرف دیگر با ایجاد جرقه زنی در محظه احتراق باعث انفجار بخار فشرده شده بنزین و در نتیجه ایجاد نیروی لازم برای حرکت خودرو می گردد. در حقیقت شمع خودرو وظیفه انفجار در محفظه احتراق و حرکت دادن سیلندرها به سمت پایین را دارند. با پاشش سوخت توسط

انژکتور به درون سیلندر و سپس فشرده شدن آن توسط سوپاپ، شمع جرقه ایجاد نموده و باعث انفجار در محظه احتراق می گردد.

اجزای تشکیل دهنده شمع

اگر شمع خودرو نتواند در زمان درست جرقه زنی نماید و یا به طور کلی جرقه زنی نکند، در نتیجه بنزین فشرده شده در محفظه احتراق به به خوبی انفجار نیافته و در نتیجه سیلندرها به حرکت در نخواهند امد. از اینرو وظیفه این قطعه در موتور خودرو بسیار مهم بوده و باید نسبت به نگهداری آن اقدامات لازمه را انجام دهیم.

انواع شمع خودرو

شمع های خودرو همه به یک گونه طراحی نشده اند و دارای انواع گوناگونی می باشند که هر کدام برای نوعی از موتور خودرو ساخته شده اند. دسته بندی شمع خودرو به صورت ذیل می باشد:

• شمع سرد: که برای عملکرد در موتورهای با دمای بالا طراحی شده اند و دارای پایه های کوتاه می باشند تا سریعا بتوانند گرمای ایجاد شده در اثر جرقه زنی را کاهش دهند.
• شمع گرم: که برایس عملکرد در موتورهای با دمای پایین طراحی شده اند و دارای پایه های بلندتری می باشند تا گرمای خود را دیرتر از دست داده و در نتیجه بتوانند رسوبات باقی مانده حاصل از احتراق را در روی خود شمع بسوزانند.
• شمع نیکلی: که جنس الکترودهای آن از آلیاژ نیکل می باشد و دارای طول عمر کوتاهی می باشند.
• شمع پلاتینیومی: که جنس الکترود های آن از آلیاژ پلاتینیوم بوده و دارای طول عمر بسیار بالایی هستند. اینگونه شمع ها توانایی تحمل دمایی تا ۲۵۰۰ درجه سانتیگراد را داشته و قادرند تا ۱۰۰ هزار کیلومتر کارکرد مفید داشته باشند.
• شمع ایریدیومی: اینگونه از شمع خودرو نیز که الکترود مثبت آن از جنس ایریدیوم می باشد و دارای طول عمر بالاتری نسبت به شمع های پلاتینیومی می باشند.
• شمع های چند الکترودی: این گونه از شمع خودرو از چند الکترود منفی برخوردار می باشد که باعث طول عمر بسیار بالاتر می گردد. به علت اینکه هربار جرقه زنی باعث خوردگی قطب منفی می گردد، هر الکترود پس از خورده شدن، جای خود را با الکترود نزدیکتر به قطب مثبت عوش کرده و در نتیجه طول عمر بالاتری برای شمع خودرو ایجاد می نمایند.

نمونه ای از شمع چند الکترودی

نسل های مختلف شمع:

1.شمع های دارای هسته مسی   Copper core spark plugs

2.شمع های پلاتینیوم Platinum spark plugs

3.شمع های دوبل پلاتینیوم Double platinum spark plugs

4.شمع های ایریدیم Iridium spark plugs 

5.شمع های دوبل ایریدیوم   Double Iridium Spark Plugs

ویژگی هایی که یک شمع باید داشته باشد:

1.هدایت بالا
2.مقاوم  در برابر حرارت
3.جنس سخت 

شمع های مسی:(نیکلی)

شمع های متداول ارزان قیمت در بازار هستند.دارای هدایت بالا و مقاومت کم در برابر گرما هستند. طول عمر مفید ان ها 20،000 تا 40،000 کیلومتر است.شمع های مسی عملکرد خوبی به دلیل هدایت بالا دارند اما در دماهای بالا کارکرد مناسبی ندارند.زیرا با افزایش حرارت توانایی خوبی برای انتقال جرقه ندارند.شمع های مسی دارای الکترود مرکزی با پوشش نیکل برای تحمل درجه حرارت بالاتر طراحی میشوند.

شمع های پلاتینیوم:

پلاتینیوم بسیار شبیه ایریدیوم است رسانایی کم و نقطه ذوب پایین تری به نسبت ایریدیوم دارد .پلاتینیوم عنصری کمیابی بوده و به همین دلیل این شمع ها گران هستند.همانطور در شکل بالا میبینید جنس الکترود مرکزی و پلیت زمین یک جنس هستند اما در بعضی از شمع ها ممکن است برای هر یک از الیاژ خاصی استفاده شود.

دوبل پلاتینیوم و دوبل ایریدیوم:

این شمع ها دارای پلیت مرکزی و زمین یک جنس(ایریدیوم یا پلاتینیوم) یا از جنس  مخالف یکدیگر هستند که نمونه(پلاتینیوم) ان را در تصویر بالا مشاهده میکنید.ویژگی این شمع ها طول عمر بالای ان ها است.به طوری که گفته میشود عمر ان ها 4 برابر نسل اولیه شمع ها می باشد.بر طبق ادعا های شرکت سازنده تا 160000 کیلومتر نیز طول عمر ان ها اعلام شده است.

شمع های ایریدیوم:

اخرین نسل شمع ها ایریدیوم است. ایریدیوم به صورت خالص شکننده است و رسانایی کمی دارد اما به انجام فرایند ها یا ترکیب با الیاژ هایی کارایی ان را بالا می برند. در دمای بالا به خوبی عمل می کنند.چون دارای نقطه ذوب 1500 تا 2000 درجه سانتیگراد است.ایریدیوم شش برابر سخت تر از پلاتینیوم است و مقاوم تر در برابر خوردگی، نسبت به پلاتینیوم و سایر فات است. عمر کارکرد ان هابه طور متوسط بین 40،000 – 60،000 عمر که براساس ادعا های شرکت سازنده تا حدود 100000 هزار کیلومتر یا بیشتر مطرح شده است.

شمع های ایریدیوم دارای عملکرد بهتر و مسبب احتراق کاملتر در خودرو هستند که این خود کمک میکند موتور به نرمی کار کند.بدلیل نایاب بودن این عنصر به نسبت پلانتینیوم گران تر است. 

 شمع های ایریدیوم دارای نوک سوزنی هستند به همین دلیل دقت جرقه بالاتری داشته و نیاز به ولتاژ کمتری برای ایجاد جرقه در فاصله ایجاد شده دارند و بدلیل تمرکز ایجاد شده جرقه بهتری درفاصله(gap)ایجاد میشود.

مقایسه پلیت ها در شمع های چند الکترود،معمولی و ایریدیوم:

همانطور که مشاهده میشود.شمع های ایریدیوم جرقه متمرکز تر به دلیل الکترود سوزنی خود دارند و به نسبت بقیه شمع ها نیاز به ولتاژ جرقه کمتری برای احتراق دارند.

نکته ای دیگر که باید گفت این است که در شمع های سوزنی به دلیل الکترود سوزنی شکل و نازک،اثر انتقال حرارت محیط احتراق به الکترود  که تاثیر منفی در انتقال جرقه می باشد،کاهش پیدا می کند.

کربنی شدن شمع:

به واسطه طراحی سوزنی الکترود شمع های ایریدیوم و طراحی ساختار شمع الکترود، این شمع ها دوده کمتری جذب کرده به همین جهت طول عمر بالای دارند و در طی کارکردشان دوده بسیار کمتری به نسبت شمع های مسی معمولی جذب می کنند.در تصویر های زیر تفاوت 2 شمع در برابر دوده به تصویر کشیده شده است.

شمع معمولی:

شمع از جنس ایریدیوم:(الکترود تحت تاثیر دوده قرار نگرفته است)

ساختار طراحی ایریدیوم شرکت ngk:(برای رفع این مساله)

قضیه side gaping یا شمع های cutting spark plug ground strap :

این شمع های دارای پلاتین زمینی هستد که نصف حالت معمولی طول دارند و باعث ایجاد جرقه به صورت زاویه دار میشوند.طبق این پدیده احتراق به صورت کامل تری در محفظه ایجاد شده و سبب بهبود عملکرد خودرو می شود.این قضیه تا مدت ها یک راز بین دارندگان خودرو های ریس و تاریخچه ان به دهه 60 میلادی باز میگرده است.انجام این عمل برای خودرو های ریس که دارای تراکم بالا، دمای حرارتی بالا بوده و حجم سوخت بیشتری به سیلندر تزرق می کنند،مانند خودرو های دارای توربوبسیار مناسب است.این پدیده مسبب افزایش توان خودرو و مسافت پیموده شده به دلیل احتراق کامل تر خواهد بود.در حال حاضر اکثر شمع های جدید این طرح را بر روی شمع ها پیاده کرده اند.البته به دلیل گران بودن این شمع ها بعضی افراد به صورت دستی این کار را بر روی شمع های معمولی انجام می دهند.

تفاوت ظلاهری شمع معمولی و این شمع ها:

نحوه احتراق در شمع های side gaping:

به دلیل جرقه جانبی،احتراق سوخت کامل تر صورت میگیرد.

مقاومت داخلی شمع:

اکثر شمع ها دارای مقاومت داخلی حدود 5 کیلو اهم هستند این مقاومت برای سرکوب تداخل امواج الکترومغناطیسی و رادیویی جهت عملکرد صحیح سیستم های الکترونیکی خودرو در طراحی داخل شمع به کار رفته است.گرچه شمع های جدید با مقاومت کمتر به همراه قابلیت سرکوب کنندگی تداخل امواج الکترومغناطیسی تولیده شده اند.

انواع شمع از نظر طراحی:(شرکت Denso)

نوع A از نوع Racing و نوع D ،شمع ایریدیوم این شرکت است.

پلیت زمین:

پلیت های زمین ممکن است به صورت U شکل باشند مانند شکل زیر که سازندگان این شمع وجود ان را مسبب احتراق کامل تر می دانند. و اولین بار ان را شکل Denso به ثبت رساند.

نکته ای دیگر که در مورد شمع ها باید به ان توجه کرد وجود دیسک بر روی پلیت منفی است.وجود این دیسک کوچک سبب تمرکز بهتر جرقه و احتراق بهتر خواهد شد. نسل بعدی بعد از پلیت های معمولی U شکل،پلیت های دیسکی میباشند.

نمونه شمع Denso دارای دیسک زمین:(شمع های Twin-Tip)

این شمع ها با نام Twin-Tip یا به اصطلاح TT در محصولات Denso شناخته میشوند.

چند نمونه شمع های Racingشرکت ها:

شمع هایی که در خودرو های ریس استفاده میشوند به دلیل دور بالای ان خودرو ها تحت فشار های زیادی هستند. دما، فشار، ارتعاشات در محفظه احتراق بسیار زیادبوده(مخصوصا خودرو های دارای توربو) که در صورت استفاده از الکترودهای معمولی احتمال ذوب شدن الکترود وجود دارد.

شمع های Racing Iridium Denso :

ترکیب آلیاژ های Iridium-Rhodium  در تکنولوژی ساخت ان ها به کار رفته است،همانطور که می بینید طراحی کاملا متفاوتی نسبت به شمع های عمومی دارند.

شمع Autolite Racing Hi-Performance Spark Plugs:

در این شمع ها از الیاژ Yttrium به کار رفته است که تحمل حرارتی بالاتری دارند و مقاوم در برابر خوردگی هستند به همین دلیل برای خودرو های ریس کاربرد دارند.همانطور که میبینید به این شمع ها side gaping میگویند. گفته میشود مسبب احتراق کامل تر خواهند بود که در این مورد در اینده توضیح خواهم داد.

شمع NGK Racing:

از الیاژ gold-palladium بهره گرفته است. از نوع Angled ground strap type است.طبقه گفته های سازنده برای موتورهای ریس و دارای توربو  مناسب اند.نوع دیگری از شمع ها Semi-surface discharge هستند که به واسطه طراحی که دارند الکترود مرکزی ان مقاومت بیش تری دربرابر خوردگی و حرارت حاصل از احتراق دارد.

در شکل زیر کل محصولات NGK به تصویر کشیده شده است:

لیست شمع های NGK به همراه شماره مدل نمونه ،همانطور که می بینید شمع های چند الکترود نیز معرفی شده اند.

شمع های  BOSCH:

Platinum+4 Spark Plugs:

شمع های چند پلاتینه Bosch با طراحی جدید،جنس الکترود مرکزی ان از پلاتینیوم و پلیت های زمین از الیاژ Yttrium است.

Silver Spark Plugs:

جنس الکترود مرکزی ان ها از نقره است به همین دلیل مقاوم در برابر سایش بوده و جرفه بهتری را ارایه می کنند.

Super Plus Spark Plugs:

جنس الکترود مرکزی ان ها از Yttrium است. که تحمل درجه حرارت بالای دارد.

تفاوت شمع ها با توجه به جنس به کار رفته ان:

در تصویر زیر تفاوت شمع ها از نظر جنس و الیاژ به کار رفته و همچنین نقطه ذوب و طول عمر ان ها اشنایی پیدا می کنید.تصویر زیر دید کاملی در مورد انواع شمع به شما میدهد.وضعیت هر شمع از نظر جنس Center electrode (الکترود مرکزی)-Ground electrode(پلیت زمین)-Life time(طول عمر)-Melting point (نقطه ذوب) نشان داده شده است.

*توجه شود که طول عمر براساس شرکت سازنده متفاوت است.

تفاوت اتش جرقه یک شمع با الکترود مسطح معمولی و الکترود سوزنی از جنس ایریدیوم:

در جدول زیر مشخصات الیاژ ها ارایه شده:

همانطور که در جدول زیر میبینید.الیاژ ایریدیوم نقطه ذوب بالایی به نسبت پلانتینیوم،مس ونیکل دارد و همچنین هدایت خوبی به نسبت پلانتینیوم،نیکل، و هدایت کمتری به نسبت مس دارد.با توجه به جدول ،سختی ایریدیوم  از تمام الیاژ های مقایسه شده بیش تر است.

تاثیرات استفاده از یک شمع با کیفیت:

برخلاف انچه تصور دارید واقعیت اینست که شمع ها نمیتوانند قدرت موتور را 2 برابر کنند.اما میتوانند عملکرد موتور را بهبود ببخشند.

1.افزایش توان موتور (بین 1 تا 3 درصد)

2.پاسخ بهتر دریچه تراتل به دلیل راندمان بالاتر در احتراق سوخت که سبب بهبود عملکرد موتور می شود

2.کاهش الایندگی و مصرف سوخت به دلیل احتراق کاملتر

عیب یابی شمع خودرو

همانطور که دیدیم هر شمع دارای یک طول عمر خاص می باشد که پس از طی این مدت زمان باید نسبت به تعویض آن اقدام نمود. اما گاهی به دلیل ازدیاد رسوبات حاصل از احتراق در سر الکترودها و کثیف شدن آن و یا جرقه زنی نادرست و از بین رفتن الکترودها، نیاز به تعویض شمع خودرو پیش از طی کردن طول عمر استاندارد خواهد بود. در این مواقع خودرو به خوبی کار نخواهد کرد و به نوعی دچار بدسوزی می گردد. درست کار نکردن یکی از شمع ها باعث می شود که سیلندر مربوطه سوخت را بطور ناقص بسوزاند و در نتیجه باعث افزایش آلایندگی و در نتیجه صدمه به قطعات موتور گردد.

نمونه از شمع خودرو

علائم ظاهری خرابی شمع خودرو

برای تشخیص خرابی شمع باید به علایم ظاهری آن توجه کرد.

در صورتی که علایم نشان از نقص در خودرو بدهند باید قبل از تعویض نقص فنی بر طرف شود.

۱: ترک روی چینی شمع به علت فاصله زیاد بین دو الکترود و عبور بیش از حد جریان برق

۲: شکستن چینی شمع به علت ضربه خوردن و نصب ناصحیح

۳: روغن زدن سر شمع به علت روغن سوزی موتور

۴: ذوب شدن الکترود به علت نامناسب بودن شمع برای بازه حرارتی خودرو

۵: آب زدن سر شمع به علت از بین رفتن واشر سر سیلندر یا خود سر سیلندر

۶: گچ گرفتن سر شمع به علت کیفیت پایین سوخت

۷: دوده گرفتن سر شمع به علت تنظیم نبودن میزان سوخت و هوا

عدم تعمیر و نگهداری کاربراتور

خطای سوزن انژکتور

خطای سنسور اکسیژن

الودگی فیلتر هوا

تاخیر در زمان احتراق و مناسب نبودن بازه حرارتی شمع

ایمنی موضوعی است که همواره برای انسان ها از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده است، زیرا به طور مستقیم با جان آنها در ارتباط بوده و هر گونه سهل انگاری در مورد آن می تواند پیامدهای ناگواری در پی داشته باشد.

از این رو است که هر ساله بودجه های کلانی صرف تحقیق و توسعه و ارتقای ایمنی در زمینه های مختلف مثل ساختمان ها، زیرساخت های شهری و وسایل نقلیه می شود.

آن سوی مرزها، ایمنی خودروها بسیار مورد توجه قرار گرفته و هر ساله شاهد پیشرفت هایی در این بخش هستیم، طوری که دو نسل از یک خودرو از لحاظ ایمنی قابل مقایسه با همدیگر نیستند و نسل جدید به مراتب بهتر، امن تر و قابل اعتمادتر از نسل قبلی است.

در این نوشتار و سلسله نوشتارهای بعدی قصد داریم به سامانه های ایمنی در خودروهای روز پرداخته و مکانیسم آنها را تشریح کنیم.

ایمنی خودروها به دو دسته کلی تقسیم می شود

ایمنی فعال (Active Safety) و ایمنی غیر فعال (Passive Safety).

ایمنی فعال به مجموعه سیستم هایی اطلاق می شود که در پیشگیری از تصادف موثر هستند؛ مثل کروز کنترل تطبیق پذیر، کنترل چسبندگی و ترمز ABS. ایمنی غیر فعال به مجموعه سیستم هایی گفته می شود که بعد از لحظه تصادف وارد عمل شده و در کاهش صدمات وارد شده به سرنشینان ایفای نقش می کنند؛ مثل کمربند ایمنی، ایربگ ها و نقاط جذب کننده ضربه. این روزها بحث ایمنی فعال بسیار مورد توجه خودروسازان قرار گرفته و کمپانی های پیشرو محصولات خود را با انبوهی از سامانه های مرتبط با ایمنی فعال روانه بازار می کنند.

یکی از این سامانه ها، سامانه Lane Keeping Assist است که در محصولات خودروسازان مختلف مورد استفاده قرار می گیرد.

در تاریخ صنعت خودرو تصادف های زیادی به دلیل رانندگی در حالت غیر عادی، خواب آلودگی و عدم تمرکز ناشی از خستگی به وقوع پیوسته است.

کم نبوده مواردی که به دلایل یاد شده راننده ای از مسیر خود در اتوبان منحرف شده و صدمات جبران ناپذیری به خود و یا سایر رانندگان وارد کرده است.

برای کاهش سوانحی از این دست، برخی از خودروسازان پا پیش گذاشته و سامانه ای را به منظور پیشگیری از آنها توسعه داده اند.

این سامانه که عموما با نام LKAS)  Lane Keeping Assist System) شناخته می شود، وظیفه دارد به رانندگی در بین خطوط کمک کرده و از تغییر مسیرهای ناخواسته و نامطمئن جلوگیری کند.

نحوه عملکرد اجزای این سامانه به فاکتورهایی مثل قیمت خودرو و روش اجرا وابسته است.

نمونه های موجود بر روی خودروهای ارزان قیمت معمولا فقط به اخطار هنگام خروج ناخواسته از مسیر بسنده می کنند. این اخطارها ممکن است به صورت صوتی، تصویری و یا لرزش فرمان باشد

. اما نمونه های موجود بر روی خودروهای گران قیمت و لوکس علاوه بر این اخطارها، ممکن است وارد عمل شده و اقداماتی را در جهت جبران خطای راننده انجام دهند.

بنابراین دفعه بعد که سوار یک خودروی لوکس شدید آمادگی این را داشته باشید که شاهد صحنه های تخیلی باشید!

نمونه اولیه این سامانه در اواخر دهه 90 بر روی کشنده های تجاری اکتروس معرفی شد. آن موقع این سامانه عملکرد نسبتا ساده ای داشت و هنگام خروج از بین خطوط، از سمتی که خودرو به آن طرف منحرف می شد اخطار صوتی پخش می شد.

البته در صورت استفاده از راهنما این سیستم تشخیص می داد که تغییر مسیر با کنترل و اختیار راننده انجام شده و اخطاری پخش نمی شد.

در سال های ابتدایی دهه اول قرن 21، تلاش هایی از سوی برخی خودروسازان برای توسعه تکنولوژی های مشابه صورت گرفت. این کمپانی ها عبارت بودن از سیتروئن، نیسان، هوندا، تویوتا و ب ام و.

امروزه با پیشرفت های حاصل شده سازندگان مختلف از سیستم ها و روش های گوناگون برای حفظ خودرو در بین خطوط استفاده می کنند. اگر چه ساز و کار این سیستم ها تا حدود زیادی مشابه هم است اما در ادامه مکانیسم های به کار برده شده توسط بعضی از خودروسازان را به صورت جداگانه بررسی خواهیم کرد.

در خودروهای نیسان و اینفینیتی، دوربینی وجود دارد که به طور پیوسته لین (lane) – که به اشتباه در ایران لاین گفته می شود - را کنترل می کند.

چنانچه تغییر مسیر ناخواسته توسط سیستم اصلی تشخیص داده شود، به راننده اخطار داده شده و بر روی چرخ های سمت چپ یا راست ترمز خفیفی اعمال می شود تا خودرو به بین خطوط بازگردانده شود.

بنابراین در سیستم ابداعی نیسان، هم اخطار داده شده و هم اقدام عملی برای حفظ خودرو در بین خطوط انجام می شود.

دیگر خودروساز ژاپنی یعنی تویوتا بر روی خودروهای خود و لکسوس دوربین های دوگانه نصب کرده تا اطلاعات موجود در مسیر پیش رو را گردآوری کنند، پس حداقل روی کاغذ احتمال اینکه اطلاعات دریافتی توسط دوربین های دوگانه تویوتا نسبت به تک دوربین موجود بر روی خودروهای نیسان دقیق تر باشد زیادتر است.

چنانچه سیستم LKAS تشخیص دهد که تغییر مسیر ناخواسته در حال رخ دادن است، یک موتور الکتریکی وارد عمل شده و در جهت عکس، فرمان را خواهد چرخاند تا خودرو به مسیر اولیه برگردد. البته اخطار به راننده نیز در دستور کار سیستم قرار خواهد گرفت.

در خودروهای پژو، سیتروئن و DS سیستم کمکی رانندگی بین خطوط با حسگرهای اینفرارد مسیر پیش رو را تحت نظر می گیرد.

در صورتی که این سیستم تشخیص دهد خودرو بدون قصد راننده در حال تغییر مسیر است، از طریق ایجاد لرزش در صندلی راننده به او اخطار خواهد داد.

سیستم ابداعی فرانسوی ها تا این حد کارایی داشته و به صورت عملی دخالتی در اصلاح مسیر و بازگشت به بین خطوط ندارد.

اگر به دنبال پیشرفته ترین و کاراترین LKAS بگردیم باید سری به اشتوتگارت زده و به دنبال خودروهایی با نشان ستاره بگردیم. سامانه موجود بر روی خودروهای مرسدس بنز شامل دوربین های دوگانه و انبوهی از سنسورها و رادارها مختلف می شود که همواره نه تنها مسیر موجود بلکه خودروهای عبوری را نیز کنترل می کند.

این سامانه در صورت تشخیص انحراف از مسیر با نمایش هشدار بر روی نمایشگر و لرزش فرمان به راننده اخطار داده و همچنین با اعمال ترمز در چرخ های سمت مخالف حرکت باعث بازگشت خودرو به باند اصلی می شود.

این سامانه به طور پیوسته با دیگر سامانه های ایمنی در ارتباط بوده و صرفا فقط وظیفه جلوگیری از انحراف از باند را ندارد. به عنوان مثال چنانچه باند کناری اشغال باشد و راننده قصد تغییر باند را داشته باشد، این سامانه با همکاری ESP وارد عمل شده و با فعال کردن ترمز در چرخ های مخالف جهت حرکت، باعث جلوگیری از تغییر مسیر می شود.

سیستم های ایمنی موجود بر روی خودروهای مرسدس بنز آنقدر متعدد و زیاد است که شاید پرداختن به LKAS و نقشی که این سامانه در تعامل با سایر سیستم ها ایفا می کند، به تنهایی موضوع یک مقاله جداگانه باشد.

همزمان با رشد دنیای دیجیتال، صنعت خودرو نیز در سالیان گذشته پیشرفت چشمگیری داشته است. در سال های اخیر این دو همگرایی بیشتری با یکدیگر پیدا کرده اند و اصطلاحاتی از قبیل نمایشگر لمسی، رابط کاربری و ژست های کنترلی که پیش از این فقط در دنیای دیجیتال مرسوم بود وارد کابین خودروها شده است.

اگر دقیق تر به خودروهای امروزی و عملکرد آنها بنگریم در دل هر کدام از آنها کامپیوتری پیشرفته خواهیم دید که با بررسی داده های دریافتی از حسگرهای گوناگون، راننده را در مواقع حساس یاری می کنند.

خودروهای این دهه از لحاظ ایمنی و فناوری های به کار رفته قابل قیاس با خودروهای دو دهه پیش نیستند. مسلما تحقیقات و آزمایش های کمپانی های پیشتازی مثل مرسدس بنز در این امر بی تاثیر نبوده است، چرا که مدام استانداردهای جدیدی را در زمینه ایمنی تعریف کرده و انتظارات موجود از یک خودروی ایمن را بالاتر می برند.

نتایج تحقیقات و آزمایش های این کمپانی ها که با صرف میلیون ها دلار حاصل شده، توسط سایر خودروسازان بزرگ و کوچک به نوعی الگوبرداری شده و میانبری می شود برای پیشرفت کم هزینه آنان. به هر حال هر چه باشد ستاره درخشان آسمان صنعت خودرو و رقبای هم پای او نعمتی برای مردم به شمار می روند.

چنانچه تلاش های آنان فقط باعث نجات جان یک نفر شود، یک زندگی در مسیر هستی حفظ خواهد شد؛ چیزی که درک ارزش آن ممکن است برای برخی ها صرفه اقتصادی نداشته باشد.

دریافت
مدت زمان: 4 دقیقه 33 ثانیه

دریافت
مدت زمان: 4 دقیقه 47 ثانیه
 

دریافت
مدت زمان: 3 دقیقه

با عرض سلام و خسته نباشید دوستانی که تمایل به انجام مقاله کنفرانسی در کنفرانس دانشگاه دارمشتات در کشور آلمان را دارند با شماره زیر تماس حاصل فرمایند:

09103879650

hasan.khodadoost@yahoo.com

مزایای ارسال مقاله در کنفرانس:

چاپ رایگان مقالات برگزیده در ژورنال های ISI پشتیبان کنگره

اخذ پذیرش در مقطع دکتری و فوق لیسانس برای شرکت کنندگان

نمایه سازی و انتشار کلیه مقالات در کتاب و لوح فشرده مجموعه مقالات کنگره, پایگاه انجمن تکنولوژی و مهندسی لندن

صدور گواهینامه بین المللی SCIENCE NODRIC CERTIFICATE از اروپا.
صدور گواهینامه بین المللی Wissen - Science Archive-German از آلمان.
اهداء گواهینامه های بین المللی کنگره به زبان انگلیسی بدون دریافت هزینه اضافی.